Souhlas, kamarád takhle oddělal motor ve swiftu

Tys ten motor rozebíral, že máš jistotu, že to byl pístní čep? No, s vůlí dole na klice by to nenajelo 10tis...

Jinak nevím jak u Fáva (litinová víka hlavních lágrů) ale u š 742 s víky hliníkovými se dalo to u setrváku natáhnout opakovanými prudkými rozjezdy. Většinou se to ale projevilo až po GO, kdy zbroušená klika bez vůlí v 1. a 2. lágru zakmitala v tom 3. nataženém lágru a hodila osmu (k čemuž nedošlo, dokud mělo vůle všechno). Říkal mi to jeden starej brusič, co mi brousil kliku na Žofinu (Š110 s motorem 120 + 31ccm).

K tomu oleji ještě napíšu, teď jdu sehnat něco k jídlu

Oleje a viskozitní index:

1) Pořád odedávna někde slyšim, že 5W/40 "je moc řídkej" (i do Fabie 1,2HTP - servisní technik autrorizovaného servisu) nebo "řidší, než 15W/40" a pod.

2) Pak jsem taky už před lety (kdy jsem neměl internet a měl ho vůbec málokdo) slyšel i jiný názor, že první číslo (5W, 10W, 15W) se týká vlastností - viskozity ("řídkosti") za studena, zatímco druhé číslo za lomítkem (u zde zmiňovaných olejů vždy stejné - 40) viskozitních vlatností při provozní teplotě oleje (což mnohem víc odpovídalo tomu, co jsem slyšel ve škole). A že tedy 5W/40, 10W/40 a 15W/40 se liší viskozitou za studena, ale za provozní teploty jsou na tom stejně. Tedy že na pohled řídký 5W/40 ohřátím nezřídne víc, než 15W/40.

Nelenil jsem a jakmile byla možnost, začal jsem hledat na netu informace, jak to tedy doopravdy je. Nu a vše mi potvrzuje závěr č. 2.
Zde jsou odkazy:

http://www.csmarketing.cz/znalost_viskozita.asp
http://www.autopress.cz/?page=88.viskoz ... vych-oleju (přehled všech článků autora: http://www.autopress.cz/?page=mazivarske-myty )
a dnes jsem narazil i na toto - kde lze zjistit HTHS viskozitu (měřenou při 150°C), která na obalech přímo napsaná nebývá, ale lze ji odvodit dle norem:
http://origin-qps.onstreammedia.com/ori ... index.html

Z tabulky toho prvního odkazu plyne, že při teplotě 100°C mají (nebo mají mít, dodržují-li to výrobci) oleje 5W/40, 10W/40 a 15W/40 viskozitu stejnou. Ovšem HTHS viskozita 150°C ve sloupečku vpravo (a poznámka pod čarou) odlišuje normu pro oleje 5W/40 a 10W/40 od 15W/40. Dostane-li tedy zahřátej motor pořádnej "céres" může být 5W/40 a 10W/40 u motorů s většíma vůlema v nevýhodě. Ovšem nemusí, neboť splňuje-li olej některé specifické požadavky (třeba VW50500) bude HTHS minimálně 3,5 a ne 2,9 dle tabulky z prvního odkazu. Jinými slovy, požadavek VW v tomto ohledu olej "vylepšuje" (laicky po lopatě řečeno, VW dle 50500 požaduje, aby olej nebyl při 150°C "až tak řídkej"). Ale i kdyby nebyl normou VW vylepšen, spadá dle té tabulky HTHS viskozitou 5W/40 a 10W/40 do stejné kategorie (neboli i při zahřátí na 150°C se chovají stejně).

Přesto ale slýchávám, že někdo zrušil starý motor nalitím modernějšího oleje s vyšším viskozitním indexem. Zde se ovšem nabízí ještě možnost naředění starých úsad, které novější oleje (zpravidla s větším visk. indexem, tedy 0W,5W...) rozpouští účinněji, a následné přicpání mazacích kanálků.
Také je zde možnost u hodně vyběhaných motorů používaných na kratší vzdálenosti (tedy s ne příliš ohřátým motorem), že studený motor zkrátka s hustým studeným olejem "nějak jede", ovšem nalitím 5W-éčka, které je řidší už za studena, se to podělá i při kratší jízdě (a stejně tak by se to podělalo kdyby se motor s 15W/40 pořádně zahřál - dostal céres). Pár takových rozvaklaných motorů jsem zažil. To už je do takových lepší lejt 15W/50, kterej má při provozní teplotě viskozitu opravdu větší, než všechny "čtyřicítky".

Do toho Fáčka leju ten 5W/40 4 roky, výměna 1x za rok, synek jezdí rallye 5km do práce, takže když už to má skoro provozní teplotu (olej se ohřívá pomaleji než chladídí kapalina), tak vystupuje. I proto jsem zvolil 5W, které motor po studeném startu promaže podstatně rychleji, než 15W (viz druhý odkaz výše). No, myslím si, že motor víc než viskozitou trpěl divokou jízdou za studena. Dál stím byl synek jen jednou (dálnice, plyn na podlaze) a to je min rok a půl zpět a to se tomu nic nestalo. Nevím ovšem, co se s tím autem kdy dělo, je to už před lety dotažené z německa, pak s tím jezdil docela svižně jeden důchodce, zda to má najeto 100tis nebo 300tis, to nevim, počítadlo jde jen když se mu chce, přibylo tam za 4 roky asi 5tis, taky nevim, zda to někdo nestočil.

Ještě uvedu svou zkušenost se Š110 - dokud to bylo vyběhané, lil jsem tam M8AD 15W/50 (pokusně tam byla i nějaká čtyřicítka, ta z toho ale v létě na dálnici tekla proudem, takže jsem se vrátil k té padesátce, která netekla), po GO, záběhu a přestavbě na zvětšenou Š120 (1205ccm (místo 1174) sehnal jsem větší písty průměr 73mm + kroužky z nějaké Simky, vyšlo to i levněji než nové vložky) jsem používal Mogul Forte (a nějaký písmena, GX?) 10W/40 a v pohodě, honil jsem to občas i 150 po dálnici a dráždil některá novější auta a najel po té GO asi 50tis, pak šlo auto pryč. To byl ale motor čistej a kliku i vložky jsem nachal zbrousit co nejvíc "na těsno" aby to vydrželo a nedělalo moc rámus (klikou skoro nešlo otočit za studena po montáži, bál jsem se, že se to zadře, ale nezadřelo, zajížděl jsem opravdu opatrně).

Pro zajímavost - mám tu taky po ruce knížku z r 1972, kde do staré Octavie doporučují M3AD, což je "voda" 10W/30 - normálně bych se to tam bál nalejt... (do svých Oktávek jsem lil také 15W/50 jednu jsem po najetí 40tis vylágroval - úsada).

Tedy si kladu otázku, co je skutečnou příčinou vylágrování starých motorů s "novým" olejem.

No, snad můj román nikoho neunavil, ale stručněji to nešlo

no, pekný elaborát, vieš, jedna vec je hustota oleja, druhá vec je schopnosť mazať pri určitej vrstve, to sú ďalšie parametre oleja, v každom prípade do favorita patrí 10W40, alebo 15W40 to udáva aj výrobca...

pravú príčinu tvojho klepania nezistíš pokiaľ to nerozobereš, možno to ešte nieje také zlé a hustejším olejom to trocha eliminuješ...

To, co jsi napsal o oleji, je skutečně správné Ve vašem případě je to celkem logické- olej 5W-40 za studena není tak viskózní /tedy laicky je řidší/ a nevymezí tak dobře vůle u motoru, který má prostě větší vůle, ikdyž je v dobrém stavu /nelze srovnat s dnešními přesněji vyrobenými motory/. Jelikož s tím jezdí tvůj syn trasu 5 km tam a 5 km zpět s přestávkou, tak je motor stále provozován v nezahřátem stavu a tam se ti projeví to 5W. Pokud je to takhle provozováno už 4 roky, asi vám právě motor říká, že už se blíží konec Pokud se to tak rychle zhoršuje, pravděpodobně to teď už jiným olejem nezachráníš. Může to být třeba jen banalita, ale banality jsi už vcelku zkontroloval a vyloučil.

Že sú motory dnes presnejšie vyrobené,veľmi by som netvrdil.... pri kvalite výroby dnešných výrobkov a meteriálov z ktorých sa robia ....

Výrobci, když chtějí, tak umí....

Máš o tom nějaký odborný zdroj? (třeba skripta z VŠ, články z výzkumu apod.) Je opravdu docela těžké se k něčemu spolehlivě dobrat i mezi samotnými mechaniky koluje řada mýtů (kolik jich třeba místo "detonace" řekne, že "klepou ventily") a není vždy snadné je odlišit od skutečnosti - třeba ten Jaroslav Černý z VŠCHT ( http://www.autopress.cz/?page=mazivarske-myty ) o něčem takovém vůbec nepíše.
A abych si mohl chování olejů ověřit osobně, musel bych mít pokusnou laboratoř.


Ano, to je pravda, těch parametrů je prý fakt hodně (píše o tom ten Černý).
10W/40 předepisují i do Fabie 1,2HTP a dávám tam 5W/40 (taky jezdím převážně krátké trasy s častými studenými starty, ale na rozdíl od synka to studený nehoním jak nadmutou kozu, občas pavouky vyženu, ale s ohřátým motorem), ale jen ten olej, kterej splňuje normu VW, která je přísněší.

Na eliminaci už to moc nevypadá... nejlepší by bylo sundat vanu a kouknout na šály, ale nechce se mi do toho + dávat nový těsnění na pár km na dojetí, navíc jezdí synek z práce až večer...

To je u motorů Favorit/Felicia/Fabia 1,4MPi poněkud problematické tvrzení - jedná se totiž o celkem mimořádně spolehlivé motory a to přesto, že vychází ze starého motoru Š1000MB. Ve Světě Motorů byl rozhovor s šéfkonstruktérem Favoriu a ten vysvětloval proč to tak je - dali si tehdy kvůli plnění evropských norem dost záležet a použili na vylepšení řadu v té době nejpokrokovějších řešení ze západu, které mj. umožnily citelné zmenšení vůlí (např. jestli mě paměť neklame tak třeba vůle pístů za studena 0,2mm oproti 0,8mm u Š120) použitím zalitých ocelových pásků v pístech (používá se běžně dodnes), nebo úplně jiný materiál na vložky válců i na šály na klice, větší průměr olejových kanálků pro lepší mazání, zpřesnění výroby aj. Výsledek je pak ten, že jsem nejednou slyšel, že má někdo na Fáčku 300tis bez GO, zatímco Š100-120 obvykle až na vyjímky byly zralé na GO někde kolem 100tis (vyjímku měli naši - Š100 140tis a motor běžel jak "švýcary" a na Škodovku neobvykle potichu a "hladce", měl takovej "jinej" zvuk, prostě se ňák povedl), většinou se spíš auto korozí rozsype, ale motor furt běží. A sám jsem to viděl, nedavno jsem pomáhal kamarádovi měnit těsnění pod hlavou na Fáčku, najeto přes 100tis a válce bez známky opotřebení, žádná sebemenší hrana, po celém obvodu stopy po obrábění honováním, koukali jsme na to jak blázni.
Velký vliv má prý i pouze 3x uložená klika - to umožňuje udělat širší šály (u 5x uložené kliky musí být užší - prostě se to tam nevejde), takže není tak snadné při vysokém zatížení vytlačit olejový film. Nevýhodou je prý vyšší hlučnost, což působí určité kmity takto uložené kliky.
Výsledkem toho všeho je to, že tyto motory jsou mechanicky nesrovnatelně spolehlivější, než třeba "moderní" tříválec 1,2HTP, který mi přede pod kapotou ve Fabii, ale i než řada novějších motorů.

Píšu to proto, že to vše použití olejů s nižší viskozitou spíše nahrává. Mimochodem by mě zajímalo, jaký je předpis pro Fabii 1,4MPi, ale tuším, že to bude stejné jak u mojí 1,2HTP 10W/40. Prostě si myslím, že u tohoto motoru neplatí to, co běžně u starých konstrukcí (nepočítám kosmetické banality typu hlučné rozvody apod., rachtá to, ale jede pořád). Ale jak jsem napsal, nevím, co vše má motor za sebou, navíc při výrobě i toho nejlepšího motoru se chybička může vloudit.

Asi tak...

Dnes se hlavně šetří náklady a vydělává... třeba ten blbej tříválec 1,2 by šel taky výrazněji upravit - dát chladič oleje, rozvody řemenem, hodit katalyzátor dál od motoru... jenže to by stálo koncern VW prachy

A taková spolehlivá 1,4 16V brzy zmizí z výroby... do Rapida radši nadopujou 1,2 12V na 55kW

Přehled o motorech máš, to se musí nechat... Můj názor na 3x uloženou kliku je takový, že tím škodovka spíš trochu ztratila, než získala. O motoru 1.2 HTP se asi moc bavit nemusíme, ten žije svým vlastním životem a tam platí slova o šetření výrobních nákladů kvůli konkurenceschopnosti. jinak pokud je předepsán olej 10W-40, tak proč do toho lidi lejete 5W-40? Chcete tím motoru přilepšit, ale obecně vzato long-life oleje za drahý peníz jsou jen takovým tahákem peněz z peněženky... Vždyť i výrobci varují před kvalitou long-life olejů, zkracují se raději intervaly výměn. 10W-40 je naprosto dostačující olej pro benzínové motory, navíc za přijatelný peníz.... Motor 1.3 s hliníkovým blokem skutečně předběhl dobu, proto tak dlouho vydržel ve výrobě, tím jsem ho nechtěl vůbec hanit. Honování po 100 tis. km je u favoritů běžně viditelné. Zkrátka-motor už asi nezachráníš, sežeň jiný, lej do něho 10W-40 a synovi vysvětli teorii motoru a vymezování vůlí u studeného motoru obecně a bude klid. Pokrok v motorech určitě nastal, dříve se velice úzkostlivě zajížděl motor, výrobce dbal na dobrou informovanost o tomto tématu. Dnes už pojem zajíždění motoru téměř vymizel, ačkoli dle mého názoru je důležité stále motor zpočátku provozu přílišně nevytáčet. Výrobci už na to ani neupozorňují /částečně už to není potřeba a částečně potřebují, aby motor tolik nevydržel a prodalo se další autíčko.../. Pravda je někde uprostřed. každopádně odfláknout cokoliv na autě kvůli ceně prostě výrobce nemůže, jde o pověst auta a další konkurenceschopnost v prodeji. třeba Dacia- je levná, relativně vydrží a lidi ji kupují. Proč? Nešetří na robustnosti např. motoru, ale používá v interiéru levnější materiál, nevymýšlí zhovadělosti, vsází na osvědčené věci, které už nemusí vyvíjet /vývoj= peníze/. Šetří se všude, ale zrovna na motorech moc ne. jsou ale vyjímky, to je pravdou.

Co se týká toho 1,2HTP, tam určité servisy kvůli přehřívání oleje při běžných dálničních rychlostech (tedy ne plyn na podlaze) a tím degradaci oleje a zapékaní hydroštelů a vodítek ventilů doporučují sportovní 5W-50, který snese vyšší teploty a též zkrácení výměnné lhůty na 7500km - na rozdíl od zarytého doporučení výrobce 10W-40 a 15000km přestože o problémech motoru ví. http://auto.pravda.sk/poradna/clanok/90 ... e-vyrobca/

Zde hraje dle nejen mého názoru roli marketing, kdy výrobce radši dá zelenou technickým obtížím, které se u prvních majitelů snad neobjeví a když, vyřeší se v záruce (i po záruce prvádí výměnu hlavy u 1,2HTP se značnou slevou, což též o čemsi vypovídá...), než aby strašlil a odrazoval zákazníka předpisem dražšího oleje (tím 5W-50 bývá) a výměnnými lhůtami kratšími, než než u konkurence. A není to jen HTP, je to všeobecná marketingová politika typu "náš nejdokonalejší vůz je servisně nenáročný", a zákazník (mj. firmy, které kupují celé flotily vozů a propočítávají náklady) na to slyší. Zkus dnes např. někoho hnát na 1. výměnu oleje po 1000km, takový auto nikdo nekoupí, třebaže motoru to jen prospěje - byť díky lepším technologiím obrábění to motor přežije i bez toho. Dobrým příkladem této politiky jsou podivné servisní údaje o výměnách chladících kapalin - v jedné publikaci, schválené výrobcem, o Fabiích I. kterou mám doma, je uvedeno, že se nemění po dobu životnosti vozu. Nesmysl, za 5 let je v háji. Nebo existuje údaj "nemění se u 1. majitele" - jak můžou vědět, jak dlouho budu auto mít? Prostě se vychází z nějakého průměru a první majitel (který koupí další nový vůz), má být spokojený a nemá se staršit. Podobně to platí o filtrech do sání aj. http://www.cimbu.cz/index.php?page=faq&lng=cze viz bod I.

Vše se natahuje na max. únosnou hranici, aby motor vydržel první roky provozu. Jako stará ojetina už výrobce nezajímá, z její prodeje nic nemá, naopak má z prodeje ND. Teď vyšel v SM článek o automatických převodovkách - mnoho výrobců nepředepisuje žádnou údržbu a když, tak za dlouho. Ale největší česká firma na opravu automatů KAPS Automatic, říká něco úplně jiného - olej měnit (což není levné), jinak dojde na ještě dražší opravu.

A tak by se dalo pokračovat.

Takže si mohu klást otázku, proč mnozí výrobci doporučují 10W-40, když všechny dostupné materiály ukazují, že 5W-40 je přece jen při studených startech lepší a při provozní teplotě stejný jako 10W-40. Že by zase marketing?

Do své 1,2HTP leju 5W-40 kvůli častým studeným startům, po dálnici jedu minimálně a když, tak většinou i pod rychlostním limitem (pokud není větší frmol, tomu zas radši ujedu), jen občas vyženu pavouky vytočením 1-5 na 6000 ot/min, takže olej moc nehřeju, najedu málo a měním 1x za rok po cca 5tis.km (letos budu měnit dokonce po asi 15měsících/5tis.km). Takže 5W-50 nepotřebuju a značkovou 5W-40 koupím na internetu za poloviční až třetinovou cenu oproti místním kamenným obchodům, takže ani neutratim. A leju to od 1. výměny, takže žádné úsady se nekonají. Navíc mám takový udělátko, že dostanu při vypouštění z motoru o cca 1/3l oleje víc, než bez něj.

No, u toho Fáva jsem to asi přepískl, ale myslim, že hlavně kvůli rozpuštění úsad klvalitním olejem (viz ten první odkaz na konci článku) - vlastně jsem tam nalil ještě novější generaci Magnatecu - už není API SM ale SN - (přišla při objednání za cenu SM jen jsem si řekl, no snad se to nepo...), na chvíli se ucpe kanálek a ...

Ta politika Dacie se mi taky zamlouvá - jak píšeš "Nešetří na robustnosti např. motoru, ale používá v interiéru levnější materiál, nevymýšlí zhovadělosti, vsází na osvědčené věci". Mimochodem jsem si všiml, že třeba i Dacia Logan už má turbo - přeplňovaný litrový tříválec tušim 66kW. Jsem zvědavej na spolehlivost. A u levnějších modelů místo 1,4 a 1,6 nabízí 1,2 16V 55kW - určitě opět kvůli normám, protože s malým motorem vyjde při testech dle evropských norem menší spotřeba, v reálu ale budeš tu 1,2 pořád točit, abys ten "autobus" rozhejbal, a spotřeba bude větší, než u 1,4 a 1,6.

No a příčinou těch dnešních TSI trendů (místo poctivých atmosféráků) jsou prý ty nesmyslné evropské normy tlačící výrobce na snížení emisí i spotřeby bez ohledu na velikost auta. Takže malá auta tomu jakž-takž unikají, u větších dělají výrobci čím dál větší "psí-kusy", protože za nesplnění norem produkce CO2 (nikoli jedovatého CO tedy vlastně "papírové" spotřeby), budou za každé vyrobené auto platit. Tedy starým dobrým motorům asi uděláme pá-pá.

Když to všechno čtu, připadá mi, že se v Bruselu opravdu zbláznili. Merklová prej to trochu přibrzdila (za což dostala její strana tučný sponzorský dar od zoufalé BMW - chtěj u takového auta nejnižší spotřebu). No, prostě po slibném automobilovém vývoji kolem r.2000 nastává pěknej binec.

S tím záběhem vpostatě souhlas, ale taky tam částečně hraje roli marketing (koho dnes baví zajíždět motor). Tuhle jsem o tom kamarádovi skenoval článek z SM - jestli chceš, pošlu ti ho na mail taky, jsou tam i vyjádření výrobců.

Jo, neví někdo za kolik se tak motor do Fáva prodává?

Cca 3Kc/kg

Článek ze SM posílat nemusíš, mám ho. Motor favorit- ceny jsou různé, najdeš ceny od 600 kč s popisem super motor, nikde nás nenechal, až po cenu cca 3500 kč, s popisem najeto jen 30 tis. km, ale nemohu doložit.... Obvyklá cena je cca 1500 kč, výhodou je, když je ještě zabudován v autě a dá se alespoň nastartovat a poslechnout. Jinak k těm turbomotorům- euro normy, euro normy, ekologie... A jaká je skutečnost? Nedávno se zjistilo, že turbomotor má mnohem větší /!!!!/ produkci prachových částic, než vyklepaný diesel. Ať žije rakovina. A opatření? Budou se k turbomotorům montovat motoristy velice "oblíbené" filtry pevných částic. S těma normama CO- ano, automobilky pak postaví motor chrchlák, kterej stáhne průměr dolů, ale jezdit se s tím nedá... Řešením jsou elektromobily-ty mají CO nula /což samozřejmě taky pravda není, elektrika se musí taky nějako vyrobit, že/ a částečně stahují průměr dolů. Jinak to s tím placením za každé nové auto od výrobce, který průměr nesplní, je akorát euro lobby a tahání peněz z lidí..... Protože výrobce to na sobě nenechá...
Jinak s tím HTP- ano, škodovka jaksi toleruje určité pozáruční opravy, čímž ji to stojí dost peněz, jenom proto, aby si zachovala dobré jméno. Ten motor se zjevně nepovedl. Ovšem ve chvíli, kdy už jsou ve vývoji motoru zafinancované velké peníze a zjistí se snížená životnost, není cesta zpět. Drobné úpravy se provedou, ale nic velkého, A pak už se jen čeká, co se vrátí zpět....... Takhle to prostě chodí všude, bohužel.