koda TechWeb   Copyright © 1999-2000, Petr Va & Panda internet studio
Jakkoliv vatek i petisk obsahu serveru koda TechWeb me bt pouit jinde pouze s psemnm svolenm provozovatel serveru, je jsou uvedeni ve.

Teorie motoru 2. (srozumitelně vysvětlena)
Rubrika: Motor
Publikovn: 13. prosince 2002

Motor – teorie (2. část)

 

V této části nejprve teoreticky rozeberu mechanické ztráty a poté se budu věnovat jednotlivým dílům motoru z hlediska jejich konstrukce.

 

 

Mechanická účinnost:

 

Každý mechanický stroj má svoji účinnost. Snahou každého konstruktéra je přijít s takovým řešením, které má co nejmenší mechanické ztráty. Při nadměrných ztrátách vzrůstá potřeba dodávky větší energie na provoz takového zařízení, v případě spalovacích motorů klesá dosažitelný výkon a vzrůstá spotřeba paliva. Ovšem každá snaha má své meze, tření se nikdy úplně nezbavíme. Spalovací motor je tepelný stroj a jeho konstrukce je počítána na provoz při určité teplotě, dnes nejčastěji okolo 90° C. Nejlepší vlastnosti má motor při teplotě 120° C, ovšem zatím nemáme přijatelně levné oleje, které by tuto teplotu snášely. Udržovat teplotu chladící kapaliny na hodnotě okolo 120° C znamená zvýšení tlaku v chladící soustavě aby nedošlo k jejímu varu. Při varu se vytváří parní bubliny, které značně omezují přestup tepla se stěn do kapaliny, dochází k místnímu přehřívání materiálu, který se v tom místě tepelně více roztáhne a narušuje tvar součásti se všemi negativními důsledky. Systém se zavzdušňuje, chladicí kapalina špatně cirkuluje. To dále komplikuje možnost použití tak vysoké teploty v provozu, protože se značně zvýší nároky na těsnost soustavy. (Motory Mercedes - Benz pro F1 této vlastnosti využily, provozní teplota je 125° C a při první sezóně nasazení v McLarenech byly nepřekonatelné jak výkonem, tak spotřebou.) Všechny zde uvedené hodnoty platí pro motor zahřátý na provozní teplotu.

 

Vnitřní ztráty můžeme rozdělit na čistě mechanické a hydraulické. Spalovací motory, které mají základ ve vratném přímočarém pohybu pístu ve válci, nejsou z hlediska mechanických ztrát nejlepší konstrukcí, rotační systémy jsou na tom výrazně lépe. Mechanické ztráty jsou závislé na zatěžujících silách, součiniteli tření a třecí ploše. Třecí ztráty jsou závislé na poměru maximálního a středního efektivního tlaku – čím je rozdíl menší, tím lepší účinnosti dosáhneme. Při zvýšení kompresního poměru se tento rozdíl zvětší a přestože se zlepší tepelná účinnost, mechanická se zhorší (vzpomeňte na odstavec o kompresním poměru v 1. části). Se zvětšujícím se tlakem ve válci se zvýší tlak, který vnikne do prostoru pod prvním pístním kroužkem a přitlačí ho ke stěně válce. Druhý kroužek má tento tlak již asi třetinový a třetí je jen vlastní pružností přitlačován ke stěně válce a tak jeho ztráty nejsou vysoké. Pokud porovnáme tření motoru normálně spalujícího a motoru poháněného cizím zdrojem, zjistíme, že přítlak prvního kroužku je v prvním případě asi o 10 kPa větší (u vznětového až o 17 kPa) a protože tyto ztráty rostou rychleji než střední efektivní tlak, mechanická účinnost se zhoršuje. Největším „spotřebitelem“ výkonu v motoru jsou písty. Plocha pláště pístu, nedostatečné mazání a jeho hmotnost při posuvném pohybu zvyšují ztráty ze všech částí motoru nejvíce. Píst je při svém pohybu přitlačován pohybem ojnice ke stěně válce, k této síle se přidává ještě tlak plynů ve válci. Pokud si představíme pohyb ojnice, je nám jasné, že ojnice musí mít určitou minimální délku, jinak se odpor mechanismu nepřípustně zvýší. Délka ojnice podle všech zjištění by neměla klesnout pod 3,2 x r (r = polovina zdvihu), do této hodnoty jsou ztráty třením pístu přijatelné. Měřením se zjistilo, že píst se podílí na ztrátách asi 37% a pístní kroužky asi 13%, takže dohromady 50% ztrát už zná své nositele. Pokud budeme odebírat jen částečný výkon, ztráty třením pístu se sice zmenší, ale jen málo a tak se mechanická účinnost zhorší (nebráno v potaz zvýšení hydraulických ztrát). Takže pokud máme možnost, osadíme motor speciálními kovanými písty (jen se dvěma úzkými kroužky) s nízkou hmotností a malou styčnou plochou pláště pro snížení třecí plochy a snížení odstředivých hmotností. Uvědomte si, že hmota pístu urychlená v první fázi dráhy ve válci má snahu pokračovat v pohybu stejným směrem a táhne za sebou klikový hřídel, čímž brzdí jeho pohyb. V určitých otáčkách se tlak plynu ve spalovacím prostoru vyrovná s odstředivou silou pístu a ztráta se zmenší. Čím vyšší otáčky, tím větší ztráty, takže pro dosažení vysokých otáček musíme použít co nejnižší hmotnosti posuvných částí. Pro každé otáčky je nutná určitá maximální hmotnost posuvných částí a pro další zvyšování otáček musíme dále na hmotnosti ubrat, jinak sice můžeme otáček dosáhnout, ale bez nárůstu výkonu, vše se ztratí na mechanických odporech. Odlehčení pístu se ale vyplatí i v nízkých otáčkách, každopádně se zlepší měrná spotřeba paliva. Každé odlehčení má ale své meze, odebráním materiálu se v inkriminovaném místě sníží pevnost, pozor, aby se vám píst ve vysokých otáčkách neroztrhl.

Dalším významným odběratelem výkonu je klikový hřídel. Zpravidla bývá uložen v kluzných ložiskách a tak má o něco vyšší ztráty, než pokud by se použila ložiska valivá. Kluzná ložiska jsou výrobně levná, tichá v provozu a dobře se s nimi uložení klikového hřídele řeší, ale pro svůj provoz potřebují určité minimální otáčky (proto pozor na příliš malé hodnoty otáček volnoběhu, klika se nedostatečně maže; kromě toho olejové čerpadlo dodává málo oleje). Princip valivých otáček je ten, že při pohybu čepu v ložisku (pánvi) se vytvoří pomocí hydrodynamického tlaku kluzná vrstva oleje, která odděluje obě části od sebe. V ideálním případě dojde k trvalému vznosu čepu v pánvi a vlastní mechanické tření tak úplně zanikne, ztráty jsou způsobovány jen viskozitou oleje (platí hlavně pro čistě rotující části, jako turbíny atd.). Z tohoto pohledu má kluzné uložení neomezenou životnost, pokud je mazáno čistým olejem bez nečistot. Největší tření nastává hlavně při rozběhu, podle rychlosti rozběhu se vytvoří kluzná vrstva s menším nebo větším zpožděním. S tímto musí být počítáno při návrhu složení výstelky pánve, aby i v těchto mezních stavech materiál sám o sobě měl dostatečně nízké tření. Největším nepřítelem kluzného uložení jsou nízké otáčky a kývavý pohyb, kdy se již z principu hydrodynamická vrstva nemůže vytvořit. Proto je vhodné pro uložení vahadel, pístních čepů, rozvodových kol atd. použít ložiska valivá. Kluzná ložiska dnes vykazují značnou životnost (několikrát vyšší než valivá) a jejich výhoda je také v tom, že umožňují provoz i ve značně opotřebovaném stavu. Z hlediska ztrát třením jsou na tom ale o něco hůře. Představte si síly na klikovém hřídeli vznikající za provozu motoru a je vám jasné, že proměnlivé působení tlaků a odstředivých sil neumožňuje ideální rotaci čepů v pánvi, vrstva oleje je narušována a tím se tření zvyšuje. Protože s uložením klikového hřídele asi sami nic neuděláme, budeme se aspoň snažit mít v motoru kvalitní a čistý olej. Maximálně můžeme pro vysoké otáčky přebrousit čepy tak, aby se zvětšila původní vůle na hodnotu 0,04 mm, sníží se odpory, ale i životnost. Uložení kliky na valivých ložiskách je komplikované, klikový hřídel musí být dělený (nemusí, ale výroba speciálně upravených valivých ložisek je neskutečně drahá). Uložení klikového hřídele u dvoudobých motorů se přednostně řeší jako valivé, protože mazání mastnou směsí není pro kluzná ložiska nejvhodnější (proto se u víceválcových dvoutaktů, kde se používá nedělený klikový hřídel, používá u převodovky volnoběžka, aby se při provozu motor často odlehčoval z důvodu obnovení mazání kluzných ložisek). Ojnice bývá (není to pravidlem, u sériových motorů se používají pouzdra a pánve) uložena na obou koncích na jehlových ložiskách, protože zde není tlakové mazání, které by dopravilo olej na obtížně přístupné místa ojničního a zvlášť pístního čepu. Oko s pístním čepem navíc koná kývavý pohyb, který není pro použití kluzného uložení vůbec ideální. Ztráty klikového hřídele včetně víření se pohybují někde na 16 - 20%, pokud je teplota motoru v předepsaných mezích. Se snižující se teplotou se mění vůle a viskozita oleje a ztráty rostou. Ztráty v rozvodu se pohybují okolo 11%, z toho ztráty v pohonu vačkového hřídele převyšují. Ztráty hydraulické (výměna obsahu válce při plně otevřené škrtící klapce) jsou asi 16% a zbytek spotřebují olejové, vodní a palivové čerpadlo. Toto procentuální rozdělení platí obecně, v různých konstrukcích se přesné hodnoty mohou odlišovat. Nejvíce se to projeví u počtu uložení klikového hřídele, pětkrát uložená klika u čtyřválce je z hlediska ztrát méně výhodná než klika uložená třikrát.

Zvláštním problémem jsou ztráty při víření vzduchu s olejem v klikové skříni. U čtyřválce se vždy dva a dva písty pohybují v protisměru a tak nedochází ke stlačování vzduchu, které by zvyšovalo ztráty. Všeobecně to platí pro všechny řadové motory. Jiná situace nastává u vidlicových motorů a hlavně závodních motorů s tunelovými skříněmi při rozevření řad válců 90°. Pohyb pístů jedné dvojice nastává s malým fázovým zpožděním a tak zde k „pumpování“ dochází. Proudící vzduch strhává kapičky oleje a při tak velkém stlačení běžné filtrační vložky, které odlučovaly olej ze vzduchu, umístěné v odvzdušňovacím otvoru, ztrácely účinnost. Tyto problémy mají motocyklové dvouválcové motory s válci do V, zde se proto používaly zpětné ventily, pomocí nich se dosáhlo podtlaku v klikové skříni a kromě snížení ztrát vířením (řídký vzduch má menší odpor) se zamezily ztráty oleje netěsnostmi ve spárách klikové skříně. Popsané dvojice jsou u osmiválce čtyři a tak se musí jednotlivé prostory pod dvojicemi válců spolu propojit velmi velkými otvory, aby mohl vzduch proudit s minimálním odporem a nestlačoval se. Kromě těchto pumpovních ztrát se projevuje také ztráta z víření vzduchu s olejem ve směru otáčení klikového hřídele. Vzduch s olejem má určitou hustotu a hmotnost, která se musí při změně otáček urychlovat. Je proto nutné upravit tvar spodní skříně tak, aby kladl co nejmenší odpor pohybu rotujícího vzduchu, takže se všeobecně u závodních motorů používá tunelová skříň (válcového tvaru). Hmotnost oleje je vyšší než vzduchu a tak je snaha olejovou náplň přemístit mimo klikovou skříň, aby se rozstřikovaná olejová náplň nezúčastňovala víření. Tomuto provedení se říká „suchá kliková skříň“, měly ji i tovární škodovky. Při mazání motoru olej stéká zpět do klikové skříně, odkud je odsáván jedním nebo dvěma čerpadly do oddělené nádoby. Technicky zvládnout suchou skříň není vůbec jednoduché, při odčerpávání oleje se nasává i vzduch, olej vytváří mlhu, která se musí někde odfiltrovat, pro mazání motoru s výjimkou válců je olejová mlha nepoužitelná. Olej sice odstředivou silou při rotaci v tunelové skříni ulpívá na stěnách a odtud má snahu stékat dolů, ale rotující vzduch mu v stékání částečně brání. Umístit sběrné kanálky na správná místa chce také dost zkušeností. Přes všechny tyto problémy je zisk natolik zajímavý, že se provedení se suchou skříní pro vysoké otáčky vyplatí použít.

 

Mechanická účinnost není konstantní veličina. Musíme si uvědomit, že v případě vysokých otáček je vždy výrazně menší, protože ztráty rostou s druhou mocninou otáček. Při změně otáček směrem dolů se sice určité veličiny, působící na velikost ztrát, zmenší, ale jiné veličiny se mohou zvětšit a podle jejich poměru dojde k míře zlepšení mechanické účinnosti. Každopádně nejvíce proměnlivou veličinou jsou hydraulické ztráty při výměně obsahu válců. Jakékoli seškrcení sacího potrubí značně zvýší hydraulické ztráty a tak provoz s částečným výkonem sníží mechanickou účinnost vždy i když poklesnou ztráty třením díky poklesu spalovacích tlaků. Tento jev také částečně vysvětluje nízkou spotřebu paliva vznětových motorů, které žádné škrcení v sání nemají, a to i při menší výhřevnosti nafty proti benzínu.

 

 

Klikový hřídel:

 

Klikový hřídel převádí posuvný pohyb pístu na otáčivý. Na jedné straně nepřevádí pohyb pístu ideálně, kompresní a expanzní zdvih je z pohledu úhlové vzdálenosti stejný. Na straně druhé zabezpečuje přijatelně pozvolný nárůst točivého momentu při expanzním zdvihu a tak nejsou hřídele převodovky příliš namáhány rázy ze spalování. Na stlačení směsi se díky proměnlivému převodu pohybu pístu spotřebuje přijatelná energie. Pokud chcete, vezměte do ruky tužku, kružítko a úhloměr a zkuste si graficky zobrazit průběh pohybu pístu vůči otáčení klikového hřídele a dojdete k jedné zajímavé věci – v HÚ je k zastavení a rozběhu pístu nutná kratší doba než v DÚ. Je to dáno konečnou délkou ojnice a tento jev způsobuje vibrace motoru. (Přesné matematické odvození nepatří pro svou rozsáhlost do tohoto článku.) Každopádně zatím nikdo jiný s ničím lepším nepřišel, použití šikmé desky a uspořádání válců do čtverce se neujalo pro určité zvláštnosti, které omezují rozsah použití.

Uspořádání jednotlivých klik je dáno účelem použití. Záleží na počtu a uspořádání válců (řadový, vidlicový, do W, plochý, hvězdicový atd.). Uspořádání válců se vždy řeší tak, aby se dosáhlo co nejlepšího vyvážení. Nejdříve si popíšeme vyvážení jednoválcového motoru, od něho jsou všechna uspořádání odvozena.

V každém pístovém stroji působí dva druhy sil. Jedny síly jsou od tlaku plynů ve válci a druhé jsou setrvačné síly vyvolané účinkem pohybujících se hmotností částí klikového mechanizmu. Uvědomíme-li si, že tlak plynů působí všemi směry, tak je nám jasné, že tlak má snahu nejenom točit klikovým hřídelem, ale i točit válci v obráceném směru. Klopící a užitečný moment má tedy stejnou velikost. Proto musíme motor řádně upevnit, aby se nestalo to, že auto bude stát a motor se nám uvnitř bude točit okolo klikové hřídele. (Možná vám to připadá směšné, ale každý pilot jednomotorového letadla s těmito silami musí počítat a ví, co to obnáší.)

U jednoválcového motoru se vyvažují:

 

1.       setrvačná síla rotačních hmotností

2.       setrvačné síly prvního řádu posuvných hmotností

3.       setrvačné síly druhého řádu posuvných hmotností

 

Bod 1. – tato síla je vyvolána prostou rotací motoru a dá se úplně vyvážit vývažkem na protilehlém rameni kliky. Pokud bychom toto neudělali, výsledkem by bylo něco podobného milovaným pračkám Tatramat při ždímání. Tato síla se vyvažuje vždy přednostně před ostatními. Jde vlastně o statické vyvážení.

Bod 2. – síly prvního řádu posuvných hmotností vznikají z pohybu pístu ve válci a v případě použití vývažku na klice o hmotnosti poloviny vznikající síly je možné je vyvážit rotujícím závažím o téže hmotnosti, které se bude otáčet stejnými otáčkami v opačném směru.

Bod 3. – síly druhého řádu posuvných hmotností, které vznikají již výše zmíněnou anomálií v průběhu pohybu pístu, mají dvojnásobnou frekvenci než síly prvního řádu a dají se odstranit pouze posuvnými hmotami v obráceném směru působení. V praxi se toto řeší dvěma vyvažovacími hřídeli, které se otáčejí vůči sobě v protifázi (v obráceném směru) dvojnásobnými otáčkami, než má motor. (Takhle se elegantně našvindluje posuvný pohyb.)  Vzhledem k tomu, že tyto síly jsou menší než první dvě, v praxi se většinou zanedbávají.

(Síly vyšších řádů jsou velmi malé a v praxi se jimi nikdo nezabývá.)

 

Úplné vyvážení jednoválcového motoru nemá praktický význam, protože se tím ztratí jednoduchost a zvýší se mechanické ztráty. Protože činnost jednoválcového čtyřdobého motoru zatěžuje spojku a převodovku velkými rázy, používají se motory víceválcové, kde se určitým uspořádáním dosáhne toho, že se většina vznikajících sil vzájemně vyruší a tak se dosáhne automatického vyvážení. Jenže u víceválcových motorů vstupují do hry momenty od setrvačných sil rotačních a posuvných hmotností, tzn. kmity, které jsou kolmé na osu otáčení a vznikají vzájemným „taháním“ ojnic za ramena kliky. V praxi se tedy sleduje šest veličin:

 

1.       setrvačná síla rotačních hmotností

2.       setrvačné síly prvního řádu posuvných hmotností

3.       setrvačné síly druhého řádu posuvných hmotností

4.       moment setrvačných sil rotačních a posuvných hmotností

5.       moment setrvačných sil prvního řádu

6.       moment setrvačných sil druhého řádu

 

Tyto síly a momenty se přenášejí do uložení motoru a způsobují různé vibrace.  

 

Síly jsme si již popsali. Momenty mají zajímavou vlastnost – pokud je uspořádání klikového hřídele symetrické k těžištní rovině a jsou-li síly u všech ústrojí stejně velké, momenty se navzájem vyruší. Pokud se toho nedosáhne přímo, dají se momenty většinou vyvážit vývažky na hřídeli.

Vyvažování čtyřdobých motorů jde kupodivu lépe než u motorů dvoudobých. Úplného samočinného vyvážení se dosáhne až u dvanáctiválce, zatímco u čtyřdobého motorů stačí válců šest. Dvoudobé motory mají problémy hlavně s momenty.

Zvláštním případem je vyvažování dvojice válců s uspořádáním do V 90° (obě ojnice jsou na jednom ojničním čepu). Síly 1. řádu vyvolané posuvnými hmotami se skládají v jednu složku s konstantní velikostí, která se otáčí stejně rychle jako klikový hřídel. Na vyvážení stačí vývažky na hřídeli. Pokud uspořádáme osmiválec tak, že je klika zalomena po 90°, vše se samočinně vyváží a zbylé momenty 1. řádu se vyváží pouze dvěma vývažky na koncích hřídele. Platí i pro uspořádání s pobočnou ojnicí (ojnice druhého válce není uchycena přímo na ojničním čepu, ale chápe se čepu vytvořeného na ojnici společně pracující dvojice, válce mohou být umístěny v ose). Tohoto příznivého jevu se využívá pro konstrukci osmiválcových motorů, uspořádání do V je výhodnější než řadové.

 

Pro zajímavost uvedu několik příkladů uspořádání motorů a jejich vyvážení:

 

řadové motory:

·          jednoválce dvoudobé a čtyřdobé jsou na tom stejně, vyvážení jsem už popsal

·          dvouválec čtyřdobý je na tom špatně, vše je dvakrát větší než u jednoválce; pokud má písty po 180°, tak vyvážení odpovídá dvoudobému – má nevyvážené síly 2. řádu a momenty od sil a momenty 1. řádu

·          tříválec při zalomení kliky po 120° má nevyvážené všechny momenty (čtyř i dvoudobý stejně)

·          čtyřdobý čtyřválec (klika po 180°) má nevyvážené síly 2. řádu a to 4x více než jednoválec! Dvoudobý (klika po 90°) má nevyvážené všechny momenty

·          pětiválec čtyř i dvoudobý má nevyvážené všechny momenty, z toho momenty 2. řádu znatelně

·          šesti, osmi, deseti a dvanáctiválec čtyřdobý je vyvážen úplně, devítiválec má nepatrně „rozhozené“ momenty 2. řádu

·          dvoudobý šesti, sedmi, osmi, devíti, deseti, jedenáctiválec má vždy problémy s momenty, dvanáctiválec je vyvážen úplně

 

motory do V (správná terminologie je V-motor):

·          úplné samočinné vyvážení mají až dvanácti a šestnáctiválce

·          menší počty válců mají problémy s momenty, u osmiválce se dají vyvážit na klice

·          dvouválec má problémy se silami z rotačních hmotností

·          dvoudobý plochý dvouválec má nevyvážené síly z rotačních hmotností

·          dvoudobý čtyřválec 90° má nevyvážené síly 2. řádu, momenty lze na klice vyvážit

·          dvoudobé šesti, osmi, dvanácti a šestnáctiválce mají problémy s momenty

Problémy s momenty nebývají u víceválců zase tak velké, většinou jsou hodnoty momentů malé a v praxi se zanedbávají. V mnoha případech stačí změnit úhel jednotlivých řad válců a úplného vyvážení se dosáhne. Vyvažovací hřídele se používají převážně u tří a čtyřválců, u vyšších počtů válců jich není zapotřebí, nevyvážené momenty nebývají vysoké. Čtyřdobé dvouválce se v řadovém provedení nepoužívají, u plochých motorů (správně V-motor 180°) je vyvážení výrazně lepší, písty se pohybují proti sobě.

 

Zvláštním případem pro vyvážení jsou motory hvězdicové. Tyto motory se kdysi používaly u letadel, kde se využívala jejich krátká stavební délka. Počet válců je vždy lichý a všechny ojnice se chápou jednoho klikového čepu, nebo jsou řešeny jako pobočné. Momenty zde nevznikají a všechny síly se vyváží vývažkem na klikovém hřídeli.

 

                Celé to povídání o vyvážení mělo jeden účel – popsat síly, které způsobují vibrace, které se přenáší přes uložení do karosérie. Vyvážení motoru je vlastně vyvážení navenek, vnitřní síly zůstávají a namáhání materiálu v tahu příliš neklesne. Čím menší péči vyvážení věnujeme, tím více musíme použít tlumících materiálů v uložení motoru do karosérie (silentbloky s hydraulickým tlumením). Každé tlumení ale odebírá výkon motoru, proto se u závodních motorů používá uložení „natvrdo“ bez ohledu na cokoliv, výkon je prvořadý. Tzv. úplně vyvážené motory jednak nezpůsobují vibrace a nezvyšují tedy hluk ve vozidle. Kromě toho se „zadarmo“ získá nějaký výkon. Jen pro představu – u automobilů se používalo maximálně 16 válců, nejčastěji dvanáctiválcový V-motor 60°, při uložení motoru vzadu 180°. Perličkou Volkswagenu je osmnáctiválcový motor se třemi řadami válců. V meziválečné době bylo postaveno několik čtyřiadvacetiválců. Takové motory značně velkých objemů (přes 20 dm3) se používaly běžně u letadel, největší počet byl 42 válců (pouze jeden typ).

 

Nás všechny zajímá hlavně čtyřválcové uspořádání. Problémy s vyvážením sil 2. řádu se pro zjednodušení neřeší. Tyto síly se přenášejí do karosérie a zvyšují hluk v kabině. Vyšší kategorie vozidel používají u čtyřválců vyvažovací hřídele. Musí být dva ve správném postavení a otáčejí se dvojnásobnou rychlosti klikového hřídele proti sobě. Pohon bývá oboustranným ozubeným řemenem. V tomto případě se potlačí vibrace za účelem většího výkonového zisku a hlavně snížení hluku.

 

Problém hluku u Š 1000 – 120 není jen v umístění motoru vzadu. Motor je pevně spojen s převodovkou a převodovka tvoří nosnou část zadních poloos, pro dosažení definované geometrie zadní nápravy za provozu musí být tuhost uložení převodovky velká a tím se omezí tlumení vibrací motoru, které se přenášejí do karosérie více, než u jiného typu uložení. Při současně působící rezonanci karosérie s rezonancí poháněcí soustavy (skutečně se některá vozidla ve výrobě z tohoto pohledu příliš nepovedla) je hluk značný a má navíc nepříjemný charakter. V hlukovém spektru převažuje rezonanční část, akustická je zřetelná až ve vysokých otáčkách. Velkým pokrokem bylo použití zadní vlečené nápravy, kde se řeší tuhost uložení ramen pomocí dalšího šikmo uloženého ramena. Převodovka již není nosnou částí nápravy a proto může být uložena na měkkém lůžku (které bylo od roku 1987 ještě více změkčeno). Rezonanční kmitočet karosérie se tím výrazně vzdálil od rezonančního kmitočtu poháněcí soustavy, hluk ve vozidle je jednak menší a navíc má příjemnější charakter. Dalším měřením se vytipovala místa největšího vytváření hluku a byla například navařena závaží do příčky motoru (u kyvadlové nápravy dvě a u vlečené jedno), změněny místa a počty bodových svarů, na podlahy a zadní plato se natavovala bitumenová vrstva (známý to „asfalt“ pod koberci). Vše za účelem většího útlumu hluku a změnění rezonančního kmitočtu karosérie. Pokud jste někdy jeli s „užovkou“ a poté s posledními stotřicítkami, jistě jste zaznamenali slušný rozdíl. Motory uložené vpředu jak podélně, tak příčně jsou na tom s uložením podobně jako stotřicítka, poháněná přední nebo zadní náprava je uložena samostatně a poháněcí ústrojí může být uloženo měkce nebo i s hydraulickým tlumením. Hluk motoru je převážně akustického charakteru a dá se dobře potlačit nalepením dostatečného množství tlumících hmot na stěny motorového prostoru. Někdy se povede špatně zvolit pro určitý typ motoru místa pro silentbloky a vibrace se nadměrně přenášejí do karosérie. Jiný typ motoru ale hlučný není (např. Moskvič 408 a 412). Zde pomůže posunutí některého – většinou stačí posunout jen jeden – silentbloku na jiné místo v karosérii a najednou je vše výrazně tišší. 

Nejvíce se omezí přenos hluku uložením motoru do pomocného rámu, který je pružně (s jinou vlastní frekvencí) uložen do karosérie. Vzorovou ukázkou je uložení motorů Rolls – Royce.

 

Klikový hřídel musí být pevný a tuhý. Tuhost se dosáhne krátkou délkou a velkým překrytím klikových a ojničních čepů. Nedostatečná tuhost vede k průhybům hřídele a tím se snižuje životnost kluzných ložisek, protože pro jejich životnost je nejdůležitější rovinnost polohy čepů vůči pánvi. Průhyby jsou sice řádově v tisícinách milimetru, ale i to stačí. Pokud se někomu toto tvrzení nezdá, u škodovky na píst působí při nejvyšším tlaku síla přes 1,6 tuny a taková síla k průhybům hřídele zcela jistě vede. Každopádně deformační výchylka hřídele musí být vždy menší než je vůle čepu v ložisku, jinak dochází ke koncentraci napětí na okrajích čepů a vydírání ložisek. Za provozu dochází nejenom k prohýbání, ale i torzním kmitům hřídele z působení proměnlivých tlaků jednotlivých spalovacích cyklů. Výkmit konců hřídele navzájem může dosahovat maximálně 4°. Čím je hřídel delší a nebo má větší zdvih, tím jsou torzní kmity výraznější a je nutné použít tlumiče torzních kmitů, který se umisťuje na konec hřídele. Tlumič sice neodstraní kroucení vlastního hřídele, ale „srovná“ úhlovou výchylku pro hřídele převodovky nebo pohon příslušenství. Z tohoto hlediska jsou na tom lépe V – motory, kde přes velký počet válců vychází délka hřídele krátká. Dobře se dá ještě zvládnout řadový šestiválec, řadové osmiválce se již řeší jako složené čtyřválce a výkon se odebírá uprostřed motoru ozubeným převodem. Torzní kmity způsobují lomy hřídelů převodovek a praskání ozubených soukolí náhonu příslušenství a rozvodu. Pokud se nepodaří dostat torzní kmity do rozumných mezí, výkon nebo pohon příslušenství se odebírá z uzlu torzních kmitů, který se nachází uprostřed klikového hřídele. Nejlepší provedení klikového hřídele je uložení za každým zalomením, co největší průměr čepů a tím dosažení jejich velkého překrytí, vytvarování ramen do skoro elipsovitého tvaru, který dobře zachytává síly z působení tlaků. Takový hřídel se používá pro přeplňované motory, jeho torze a průhyby jsou minimální. Pro vysokou hmotnost, která snižuje torzní tuhost (klesá frekvence vlastních kmitů), se hřídel odlehčuje, hlavně ojniční čepy jsou duté. Jeho výroba je náročná na přesnost odlití, protože se dutiny v čepech pro jejich fyzické překrytí velmi obtížně vyrábí obráběním. Protože se pomocí vývrtů v ramenech klik a čepech řeší mazání ojničních a pístních čepů, dutiny se uzavírají plechovými zátkami, nebo se pro vedení oleje použijí zalisované trubičky. Průměr klikového čepu může mít svým způsobem libovolnou velikost směrem nahoru (u velkých průměrů se zmenšuje šířka, aby třecí plocha zůstala zachována). Průměr čepu ojničního se volí většinou tak, aby ojnice dělená kolmo ke své ose prošla vrtáním válce. Pokud vychází průměr větší, musí se dělit ojnice šikmo (např. Fiat 125p). 

   

Klikový hřídel se nejčastěji vyrábí odléváním z jednoho kusu. Pro zvýšení pevnosti a houževnatosti se vyrábí hřídele také kováním v zápustce. Pro motory malých výkonů se používá pouze levná litina. Odlévané hřídele se vyznačují tím, že jejich pevnost v únavě je asi o 30% menší, proto bývají většinou uloženy za každým zalomením, mají větší překrytí čepů. Ale jako celek mají pevnost v únavě příznivou (z důvodu menší pevnosti litiny se vyrábějí fyzicky mohutnější), větší ohybovou tuhost, při obrábění je menší odpad a jsou levnější než kované. Klikové hřídele uložené za každým druhým zalomením se vyrábějí hlavně jako výkovky, lité jen u malých motorů. Jejich nevýhodou je větší odpad při obrábění a větší zmetkovitost, protože se hůře kontroluje kvalita výrobku. Čepy se brousí na speciálních bruskách, které umožňují excentrický pohyb hřídele při broušení ojničních čepů. Nejkritičtějším místem klikových hřídelů jsou přechody z čepů do ramen. Tato místa se zpevňují válečkováním u litých hřídelů, kuličkování se používá u ostatních typů. Tvar přechodu z čepu do ramena má také velký vliv na únavovou pevnost a provedení tvaru přechodu se musí věnovat náležitá péče, jinak v tomto místě hřídele praskají. Mazací otvory také nepříznivě působí na únavovou pevnost, jejich provedení je také nutno kontrolovat. Vyústění mazacích otvorů na povrch čepu se zhutňuje kuličkováním. Vývažky se buď přímo odlévají s hřídelem, nebo se použije vývažků oddělených, které se přišroubují nebo připevní čepem.

Různých provedení a tvarů klikových hřídelů za účelem jejich použití jsou tisíce a nedá se jednoznačně říci, které provedení je nejlepší. Zcela jistě pro nejvyšší namáhání je vhodné použití kovaných hřídelů z kvalitní oceli třídy 14, 15, a 16. Kovaný hřídel mohu použít vždy u jakéhokoliv motoru, ale zde většinou rozhoduje cena při sériové výrobě, která je u odlévaných hřídelů nižší. Velký pokrok slévárenské technologie v posledních asi 25 letech umožňuje výrobu velmi kvalitních litých klikových hřídelů, které postupně vytlačují hřídele kované i u motorů větších objemů. Dnes se přechází z kujné litiny na používání kalené a popouštěné tvárné litiny, která se snadněji kalí než ocel, pokud je zapotřebí zpevnit povrch čepů. Zatím poslední etapou výroby litých hřídelů je výroba hřídelů z ocelolitiny, která se po odlití různě žíhají, kalí, popouštějí atd. Pevnostní vlastnosti jsou lepší než u litiny tvárné.

Technické hodnocení konstrukce klikového hřídele je značně rozsáhlé a jeho hlavními parametry jsou ohybové namáhání, torzní tuhost, koncentrace napětí atd. Při zvyšování hodnoty jednoho parametru klesá hodnota druhého atd., takže pokud chceme dosáhnout lepších celkových parametrů, musíme použít kvalitnější materiál. Z praxe je známé, že hřídel uložený za každým zalomením je pro motor do velikosti asi 1,5 dm3 asi o 1,5 kg lehčí než hřídel uložený za každým druhým zalomením, který má jinak stejné parametry. Pro uložení za každým druhým zalomením hovoří menší počet ložisek a tím menší třecí ztráty. Pro sériové motory do objemu 1,6 dm3 a výkonu cca 70 kW není mezi nimi žádný rozdíl, dosažené pevnostní parametry a další vlastnosti jsou stejné. Pokud chci používat přeplňování, je uložení za každým druhým zalomením nevhodné, přeplňovat se dá jen malým přetlakem (do 40 kPa). Také trvalý provoz motoru při plném kompresním poměru (vznětové motory) vyžaduje uložení za každým zalomením. Pokud chcete namítnout, že třikrát uložené klikové hřídele praskají, máte pravdu, ale pětkrát uložené taky, stačí se zeptat v „žiguli“ servisu. Praskání hřídelů jde v drtivé většině na vrub vadám materiálu, různé povrchové vady způsobují snížení vrubové houževnatosti a když si spočítáme, kolik zatěžovacích cyklů klika např. za 50 000 km udělá, tak se nesmíme zlomení divit (stalo se mi to také a přitom výkon byl zvýšen jen o 5 kW). Také pokud příliš zvětšíme vrtání válce, zvýší se celkový tlak na píst a klikový hřídel je ohybově více namáhán, zvlášť pokud ještě provedeme další úpravy pro zvýšení výkonu.

Znovu opakuji – pokud jde o sériový motor, není v počtu uložení klikového hřídele rozdíl, pokud je klikový hřídel a uložení správně navrženo. Třikrát uložený hřídel má menší třecí ztráty a ušetří se dvě ložiska. Totéž platí i o použitém rozvodu – u dvouventilového provedení je OHV i OHC rovnocenné, ale to už jsem popsal v první části.

Dělené klikové hřídele se používají při použití valivých ložisek. Jejich sériová výroba je drahá, protože se většinou celé vyrábějí obráběním. Největším problémem je spojení jednotlivých dílů k sobě, jednotlivé díly se vůči sobě za provozu nesmí pootočit. Běžné nalisování není nejvhodnější, protože se předpokládá častější demontáž za účelem výměny ložisek a každé nalisování a vylisování zmenšuje předepsaný přesah dílů. Nalisovávání se používá převážně u motocyklových motorů. Často se používá čelní Hirthovo ozubení, které je ale výrobně drahé. Tatra u svých vznětových motorů použila konstrukci děleného hřídele uloženého na válečkových ložiskách. Hřídel se skládá z identických dílů, ojniční čep s rameny a šířkově polovičními hlavními čepy, které mají velmi velký průměr, tyto jsou k sobě (přes hlavní čepy) sešroubovány několika šrouby uvnitř těchto ložisek. Podle toho, jak se sestaví jednotlivé částí, se může smontovat libovolný počet válcových jednotek. (Původní konstrukce vzduchem chlazených motorů byla stavebnicová, kompletní válcové jednotky se spolu sešroubovaly, doplnily vačkovým hřídelem a potrubími a tak se vyřešila stavba různě velkých motorů s minimálními náklady. Tímto způsobem bylo možné vyrobit motory jak řadové, tak vidlicové.) Velmi vtipné, ale pro velký průměr ložisek se nedá dosáhnout vysokých otáček (tak velká ložiska se nemohou díky hmotnosti valivých elementů točit moc rychle), ovšem pro nízkootáčkové „náklaďáky“ bohatě dostačující. Ovšem výroba děleného hřídele je jediná dostupná v „domácích“ podmínkách, pokud chceme nahradit původní hřídel hřídelem s větším zdvihem. Platí i pro třikrát uloženou kliku u čtyřválce, dobře si prohlédněte tvar klikového hřídele u Fabie 1,4 MPI, rameno mezi sousedními válci není šikmé a „z dálky“ klikový hřídel vypadá jako pětkrát uložený.  

 

Uložení hřídele v motoru se vytvoří jako mírně asymetrické vůči ose válce, osa klikového hřídele se posune o 0,5 – 1 mm na stranu výfukového zdvihu (z pohledu od prvního válce vlevo). (U vznětových motorů o 0,5 – 2,5 mm, ale na druhou stranu! Zde se ještě bere zřetel na tvar a umístění spalovacího prostoru.) Mírně se tím naruší průběhy vyvažovaných sil a i zdvih pístu není stejný se zdvihem klikového hřídele (zdvih pístu se nepatrně zvětší), ale z logiky tohoto uspořádání se tímto jednak zamezí klopení pístů v úvratích (píst je tlačen výslednicí sil pořád k jedné straně), které snižuje životnost válcových jednotek, jednak se sníží třecí ztráty, protože píst při expanzním zdvihu není tak moc vykloněn od osy válce. Chod motoru je pravidelnější a tišší.

 

Pokud se chcete zabývat úpravou klikového hřídele pro zvýšení výkonu, každopádně přednostně použijte nový klikový hřídel originálního rozměru, přebroušené kliky mají menší pevnost, která sice pro sériové provedení ničemu nevadí, ale zde je důležitý každý fous. U přebrušované kliky je nebezpečí únavy materiálu, kolikrát nevíte kolik toho naběhala před vámi. Doporučuje se malé přebroušení na celkovou vůli čepů v pánvi 0,04 mm. Již zmíněné povrchové vady (prasklinky vlasového charakteru okem neviditelné) je bezpodmínečně nutné odstranit obroušením a vyleštěním. Je to sice hrozná práce, ale vlasová prasklinka se s radostí dokáže v provozu dále rozšiřovat a po čase způsobí lom. Pokud vrchní vrstvu obrousíme a vyleštíme, i přesto že jsme o něco zmenšili průměr ramen, vrubová houževnatost se výrazně zvýší a klika vydrží několikrát víc. (Profesionálně upravené hřídele se lesknou jako zrcadlo.) Vyleštění ramen sníží i odpory vířením vzduchu v klikové skříni, sice ne o moc, ale buďme rádi aspoň za to, nic nás to nestojí. Pokud budeme snižovat hmotnost pístu a ojnice, můžeme nepatrně ubrat materiálu na vývažcích. Zde bych chtěl upozornit, že se motory v praxi nevyvažují úplně přesně, vývažek vychází dost těžký a každé zvýšení hmotnosti snižuje vlastní kmity hřídele a tím tuhost. Vývažky se tedy použijí jen tak velké, aby odlehčily zatížení ložisek na přijatelnou mez. Odlehčením pístu s ojnicí se většinou vyvážení zlepší. Proto s obrušováním hmoty vývažku opatrně. Po úpravě by se měl celý komplet s upraveným setrvačníkem a řemenicí nechat vyvážit.

 

Jestli někoho z vás napadlo vyrobit si dělený klikový hřídel pro zvýšení zdvihu (možná ho to vyjde levněji než kupovat za 15 000 Kč z Fabie), nesmí zapomenout na to, že musí mít kratší ojnice a nebo píst s posunutým okem směrem ke dnu, jinak vám bude píst vybíhat ven z válce o polovinu rozdílu zdvihu. Ojnici bych už kratší nepoužíval, už teď je na spodní hranici délky. Jednodušší způsob je použít jiné písty, dají se sehnat na Fa (nebo do Š 130) s vrtáním 77 (78) mm a o 3 mm posunutým okem, z čehož vychází zdvih 78 mm a celkový objem 1453 (1491) cm3. Na původní Š 105 – 120 jsem takové písty nikde neviděl, možná vyzkoušet něco ze zahraničních aut podobného vrtání. Už mezi řadou Š 100 - 110 a řadou Š 105 - 130 se o 2 mm oko posunovalo, původní písty měly 4 kroužky. Další alternativou je vyrobit vyšší vložky a vložit mezi blok a hlavu mezikus (strojně odříznout vrchní část ze starého bloku) a provést další úpravy (delší šrouby hlavy atd.). Ovšem to už fantazíruji. Každopádně výroba děleného klikového hřídele kompletním obráběním má tu výhodu, že nemusíme provádět statické vyvažování, pokud správně zvolíme hmotnost vývažků a obrábění tvarově stejných dílů provedeme společně (všechna ramena obrábíme současně tzv. na jedno upnutí atd.). Protože jsou všechny rozměry identické, je i hmotnost jednotlivých dílů stejná. U kovaných nebo odlévaných hřídelů se v praxi nedosahuje vlivem tolerancí jader formy atd. takové přesnosti a vyvažování je nezbytností.

Malé zvětšení zdvihu lze realizovat bez obav navařením materiálu na vnější poloviny ojničních čepů a jejich asymetrickým obroušením. Po navaření je nutné vyžíhání, které odstraní pnutí čepu v přechodu do ramen, proto tuto úpravu nechte provést specializovanou firmu, která má s tepelným zpracováním ocelí zkušenosti a je na to vybavena. Je zapotřebí zkontrolovat vyústění mazacích kanálů a před finálním broušením pomocí kuličky a kladiva zhutnit vyústění na povrch čepu. Pokud nepatrně obrousíme dno pístu (max. 0,5 mm) a vytvoříme malou prohlubeň v hlavě válců, lze takto bez dalších úprav zvětšit zdvih asi o 2 – 3 mm. Potom pozor na použití ostré vačky s velkým překrytím ventilů v HÚ, aby nedocházelo k narážení ventilů do pístu. Pomůže vybroušení prohlubní ve dně pístu, podobně jako to má Š 130. Každopádně se zvýší kompresní poměr, s tím je nutno počítat. Toto řešení je asi nejschůdnější řešení z hlediska financí, i když se objem motoru příliš nezvýší.

 

 

Setrvačník a řemenice:

 

Setrvačník má za úkol vyrovnávat nepravidelnosti chodu pístového motoru, který z principu funkce nemá a ani nemůže mít konstantní úhlovou rychlost. Největší problém způsobuje jednoválcové čtyřdobé provedení, kdy pouze jeden ze čtyř zdvihů koná práci. Zde má setrvačník značnou hmotnost. Čím větší počet válců použijeme, tím je potřeba setrvačnosti menší a setrvačník je malý a lehký. U dvanácti a vyššího počtu válců je potřeba setrvačníku téměř nulová, zastoupí ho hmotnost klikového hřídele, používá se jen z důvodu získání třecí plochy pro spojku a upevnění ozubeného věnce pro spouštěč. Při výpočtu hmotnosti setrvačníku pro sériová vozidla se přihlíží k tomu, aby energie akumulovaná do setrvačníku (při volnoběžných otáčkách) umožnila rozjezd vozidla na rovině bez manipulace s akcelerátorem. Setrvačník vychází sice těžší než je nezbytně nutné, ale ulehčuje rozjezd vozidla méně zkušeným řidičům a zlepšuje chování vozu při popojíždění v koloně, stačí pouze práce se spojkou bez přidávání plynu (můžete si sami vyzkoušet rozjezd vozidla na volnoběh pouze s citlivým ovládáním spojky). Setrvačník částečně působí také jako tlumič torzních kmitů, platí v menší míře i pro řemenici. Na druhé straně nadbytečně velká hmotnost setrvačníku omezuje akceleraci motoru. Při akceleraci se do setrvačné hmoty naakumuluje mnoho energie, která se při deceleraci nevratně ztratí. Nejlepší by bylo setrvačník vůbec nepoužít.

Setrvačník má tvar kruhové desky s vybráním pro umístění spojky a vyrábí se převážně z litiny, pro otáčky nad 7 000 min-1 z oceli. Odlitek se celý obrábí a následně nejdříve samostatně a potom spolu s klikovým hřídelem vyvažuje. Proto se při demontáži označuje vzájemná poloha, aby se vyvážení neporušilo. Setrvačník se ke klikovému hřídeli připevňuje pevnostními šrouby a velkým dotahovacím momentem, aby se dosáhlo maximálního tření mezi dosedacími plochami setrvačníku a klikového hřídele. Přenos výkonu musí být třením, protože při přenosu materiálem šroubů, které jsou namáhány na střih, by brzy došlo k jejich ustřižení ze střídavého namáhání materiálu. Pokud jsou šrouby utaženy předepsaným momentem, jejich namáhání je pouze statické tahem. Na vnějším obvodu je za tepla nalisován ozubený věnec, který slouží pro spouštění motoru pomocí elektrického spouštěče. Do jeho zubů zapadá – převod mezi spouštěčem a věncem je asi 1:12 – pastorek s volnoběžkou spouštěče. Dosedací plocha pro lamelu spojky bývá broušena a má předepsanou axiální „házivost“ asi 0,05 – 0,07 mm.  Pokud je házivost větší, spojka při zapínání cuká a normální rozjezd vozidla je obtížný, také se sníží životnost lamely.

Při montáži setrvačníku dbáme na čistotu dosedacích ploch. Dosedací plocha pro připevnění ke klikovému hřídeli musí být čistá a hladká, aby jednak setrvačník axiálně neházel a pro dosažení co největší styčné plochy. Dosedací plocha lamely musí být navíc zbavená mastnoty, jinak spojka prokluzuje. Odmaštěn by měl být celý setrvačník, jinak se časem mastnota na dosedací plochu dostane. Pokud provedeme obroušení dosedací plochy pro lamelu spojky, musíme o tutéž hodnotu obrousit i plochu pro upevnění přítlačného talíře spojky. Zahloubení musí zůstat stejné, u škodovek a Favorita je tato hodnota 25,5 mm.

Při snižování hmotnosti setrvačníku při sportovních úpravách motoru si musíme uvědomit, že existuje nějaká minimální přijatelná hmotnost, která se u škodovek – podle úpravců – pohybuje na hranici 7,0 kg. Pokud půjdeme pod tuto hranici, jsou problémy s volnoběhem, rovnoměrností chodu a někdy také s vyvážením. Nikdy jsem to nevážil a tak se k této hodnotě nevyjadřuji. Určitou pomůckou je fakt, že setrvačné síly rostou s druhou mocninou rychlosti a tak je možné použít setrvačník takového provedení, kdy je většina hmoty na jeho obvodu – rychlost je zde vysoká a stačí menší hmotnost pro stejný efekt. Ovšem to znamená méně materiálu v místech, které mají vliv na pevnost připevnění obvodové části setrvačníku a tak je lepší použít pevnější ocel místo litiny. Pokud nehodláme motor vytáčet přes 6 000 ot/min, protože nám jde jen o snížení spotřeby a větší akceleraci bez snahy o extrémní zvýšení výkonu, litina vyhoví. Pokud jsem se díval do různých „tuningových“ knížek, odlehčení je většinou řešeno odsoustružením na obvodu a ubráním materiálu pod dolním průměrem obložení lamely, je to sice jednoduché na výrobu, ale odebírá se hmotnost na obvodu, kde by spíše měla zůstat. Kdysi jsme setrvačník upravili do tvaru loukoťového kola. Vždy v místě upevňovacího šroubu se směrem k obvodu ponechala „loukoť“ a šířce asi 20 mm. Loukotě jsou nutné z hlediska vlastní tuhosti, jinak se může setrvačník zkroutit. Materiál mezi loukotěmi se odfrézoval do takové hloubky, že zůstala dosedací plocha pro lamelu silná asi 3 mm, místo mimo obložení lamely bylo odfrézováno úplně. Dále se odebral materiál mezi upevňovacími šrouby pro přítlačný talíř a tak se hmota nejvíce soustředila na vnějším obvodu. Přesnou hmotností nemohu sloužit, nešlo o škodovku a upravený setrvačník ani nebylo na čem zvážit.

 

Řemenice má dva úkoly. Uzavírá jednu stranu klikového hřídele, kde svou hmotností částečně snižuje torzní kmity a slouží k pohony příslušenství, u kterého nezáleží na přesné poloze vůči klikovému hřídeli, jako jsou různá čerpadla a alternátor. Odlehčit ji lze také, i když přínos nižší hmotnosti není zvlášť výrazný. Odběr materiálu se dělá v místech, kde je hlava upevňovacího šroubu. Řemenice se vyrábí převážně z litiny, jen u vysokovýkonných závodních motorů se z důvodu úspory hmotnosti používají lehké slitiny. Občas se objeví i složené konstrukce z lisovaných plechových částí, které mohou být v případě použití stejných dílů pro pohon dalšího příslušenství výrobně levnější. Tyto bývají dostatečně lehké a ani vlastně neumožňují odběr materiálu. Řemenice bývají nasunuty s nepatrnou vůlí na prodloužený konec klikového hřídele a proti pootočení zajištěny perem. Axiálním utažením většinou vymezuje axiální vůli klikového hřídele, na vnější obvod válcové části dosedá těsnící gufero. Na největším průměru bývá značka pro určení HÚ 1. válce. O tvaru a počtu drážek jsem se zmínil v článku o alternátorech.

Řemenice patří k neporuchovým součástem motoru, nemá se na ní co pokazit. Jediná věc, která může způsobit problémy, je nadměrná radiální vůle mezi řemenicí a klikovým hřídelem. Řemenice se musí nasazovat a stahovat za vynaložení určité síly, velmi lehké sejmutí značí velkou vůli. Ať utáhnete šroub sebevíc, dojde velmi brzy k vytvoření malé vůle, řemenice začne na klikovém hřídeli „šmajdat“ a vytvoří čerpací účinek pro přítomný olej, který se za provozu motoru začne tlačit ven. Pokud máte pořád olej uvnitř řemenice a nevíte proč, tak je to tento případ. Někdy je šišatý otvor v řemenici a stačí ji vyměnit. Pokud je vada ve tvaru zakončení klikového hřídele, jde o větší problém. Zcela jistě pomůže výměna klikového hřídelel za bezvadný, ale je to drahé a pracné. Tento problém řeším zalepením Alduritem nebo podobným zahraničním přípravkem a preventivní výměnou gufera.

Tak to bychom měli klikový mechanizmus. Pokud provedete nějakou z výše uvedených úprav na klikovém mechanizmu, je vhodné nechat celou smontovanou sestavu včetně přítlačného talíře (bez lamely) a ozubeného kola pohonu rozvodu vyvážit u specializované firmy (hledejte nejbližší ve Zlatých stránkách). Úpravy většinou naruší původní vyvážení a motor může v provozu značně vibrovat. Kromě vibrací se nadměrně namáhají určité části motoru (hlavně ložiska) a může dojít velmi rychle k jejich havárii.

Předchozí díl.

Autor lnku: CJ (Jiří Čech)
E-mail: jicech@quick.cz