koda TechWeb   Copyright © 1999-2000, Petr Va & Panda internet studio
Jakkoliv vatek i petisk obsahu serveru koda TechWeb me bt pouit jinde pouze s psemnm svolenm provozovatel serveru, je jsou uvedeni ve.

Paliva (typy, zkušenosti)
Rubrika: Motor
Publikovn: 28. kvtna 2003

Jak jsem slíbil, dostal jsem se k napsání článků o palivech a mazivech. Článek jsem rozdělil na dvě části z důvodu značné rozsáhlosti, oleje jsou v článku druhém.
 

 Paliva:

 Palivo je látka organického nebo anorganického původu, jejímž spálením (oxidací) se vyvine teplo. Paliva lze rozdělit na pevná, kapalná a plynná. Mezi pevná patří např. dřevo a uhlí, mezi kapalná benzín, nafta, bionafta, topné oleje, mazut a mezi plynná zemní plyn, propan – butan, kychtový plyn, dřevný plyn, bioplyn atd.
 Pevná paliva – jejich spálení v motorech s vnitřním spalováním zatím nikdo uspokojivě nevyřešil, bylo učiněno několik pokusů použití černouhelného prachu pro pohon spalovacích turbín, ale pro vysokou tvorbu dehtových usazenin nedošlo k zavedení do praxe. Pevná paliva se dají využít pouze po jejich zplynování, toto se využívalo za války při nedostatku ropy.
 Plynná paliva – zatím se využívá ve větší míře hlavně propan – butan (obchodní název LPG) a zemní plyn (CNG), jejich vlastnosti jsem popsal v článku „LPG“ a tak se jimi dále nebudu zabývat. Kychtový plyn, bioplyn a další se využívají převážně na vytápění, případně na pohon generátorů spalováním v turbínách nebo stacionárních pístových motorech. Mezi paliva vhodná pro pohon vozidel zatím nepatří, teprve další požadavky na jejich využití z důvodu nedostatku ropy snad podnítí zájem o vývoj příslušných zařízení pro aplikaci v motorových vozidlech.

 Z důvodu snadné dostupnosti, skladovatelnosti, vysoké energii na jednotku objemu a dalších vhodných vlastnostech pro spalovací motory se dnes používá pro pohon vozidlových motorů nejvíce benzín a nafta. Obě tato paliva vznikají při destilaci ropy.
 Benzíny jsou směsi kapalných uhlovodíků s teplotou varu od 30? do 210? C. Vlastnosti paliva jsou dány poměrem jednotlivých uhlovodíků a dalšími přísadami, které mají za úkol benzín stabilizovat, omezit rychlost oxidace kvůli zamezení detonačního hoření (určují tzv. oktanové číslo), čistící přísady zabraňující zanášení karburátoru nebo vstřikování úsadami z paliva a případně přísady, zabraňující zamrzání karburátoru. V dnešní době se ještě přidávají speciálně vyvinutá aditiva, která slouží k vyčištění a udržování v čistotě celého sacího potrubí včetně ventilů a spalovacího prostoru od úsad ze spalování oleje a benzínu. Složení těchto aditiv jednotliví výrobci tají, proto nemohu poskytnout bližší informace. Poslední a důležitou přísadou jsou barviva, která slouží k rychlému rozlišení jednotlivých paliv mezi sebou. Všechny podstatné a předepsané vlastnosti benzínů najdete v normě EN 228, která byla přejata i do ČSN.
 Bod varu benzínu – důležitá hodnota, která stanovuje vlastnosti paliva při karburaci. Čím je větší množství složek s nízkým bodem varu, tím více se benzín odpařuje a lépe se promíchává v karburátoru se vzduchem, zlepšují se tedy starty za nízkých teplot, ale na druhé straně se zvyšují ztráty odparem v letních měsících a klesá dosažitelná antidetonační odolnost, protože se ve válci odpaří menší objem složek s vyšším bodem varu, které ochlazují stěny spalovacího prostoru. Pokud použijeme benzín s větším množstvím těžších frakcí, bude tomu přesně naopak. Z tohoto důvodu mají paliva pro tropické oblasti jiné složení než pro severské země.
 Antidetonační přísady – dříve hojně využívaný tetraethyl olova, který byl jako antidetonační přísada používán téměř výhradně, se dnes již nepoužívá z ohledu na životní prostředí a hlavně kvůli používání katalyzátorů výfukových plynů, na které má ničivý vliv (olovo pokryje vrstvu platiny a rhodia a tím se katalyzátor rychle stává nefunkčním). Tetraethyl olova ve velmi malém množství výrazně zvyšuje oktanové číslo paliva, jeho použití ale přináší problém usazování olova na stěnách spalovacího prostoru a svíčkách, kde po krátké době způsobí nefunkčnost zapalování. Proto se musely do benzínů přidávat tzv. vynašeče olova, nejčastěji dibromid ethylnatý. Původní množství olova bylo až 0,70 g/l pro benzín Super 96 a 0,40 g/l pro Speciál 90, později při zavedení metylterciárbutyléteru (MTBE) se obsah olova snížil na 0,40 g/l a 0,15 g/l. Nyní se ze zákona nesmí olovnaté benzíny používat a tak jsou tyto hodnoty pouze informativní. Olovo mělo v motorech s celolitinovou hlavou jednu pozitivní vlastnost – v malém množství se usazovalo na sedlech a ve vodítkách ventilů a protože má dobré kluzné vlastnosti, sedla i vodítka byla vrstvičkou olova chráněna proti opotřebení. Podle měření Výzkumného ústavu paliv a maziv pro spolehlivý chod těchto motorů stačil obsah olova pouhých 0,010 g/l, ovšem trvalý provoz na Natural 95 (tehdy jediný bezolovnatý benzín na trhu), který měl normou povolené 0,013 g/l se nedoporučoval, spolehlivý poměr olovnatého a bezolovnatého benzínu byl 1 : 4 (cca 0,10 g/l). Po zákazu olovnatých přísad byl vyvinut náhradní přípravek na bázi sodíku, který je možné v určitém poměru do benzínů pro motory s litinovými hlavami přidávat. Nemá sice antidetonační vlastnosti, ale ochranu sedel a vodítek ventilů spolehlivě zajistí. Na Slovensku byl takový přípravek vyvinut již v polovině osmdesátých let minulého století a Slovnaft Bratislava již dlouhé roky olovnatý benzín nevyrábí, jeho receptura totiž kromě ochranného účinku vylepšovala i provozní vlastnosti benzínů a tak ji začali přidávat do benzínů již ve výrobě, takový benzín se označuje „uni“.
 Čistící přísady – benzín za provozu vytváří na povrchu smáčených částí úsady, které např. zmenšují průměry trysek karburátorů atd. Proto se do tuzemských benzínů v první polovině osmdesátých let začal přidávat v malém množství xylen, který tyto úsady rozpouštěl. Karburátory silně zanesené se provozem na tento benzín postupně vyčistily a motor opět nabyl původního výkonu. Nyní všichni velcí výrobci a příp. distributoři benzínů používají vlastní receptury aditiv, které mají kromě čistícího účinku také ochranný charakter, vyčištěný povrch součástí se pokryje ochrannou vrstvou čehosi, která brání opotřebení. Dále vylepšují provozní vlastnosti paliva, případně zvyšují asi o 1 oktan oktanovou hodnotu benzínu. Aditiva se dají přidat do jakéhokoliv bezolovnatého benzínu, proto je v tuzemsku praxe, že zahraniční výrobci a prodejci (Aral, Agip, ÖMV, Shell, Conoco) nakupují buď všechen, nebo aspoň významnou část benzínů z České rafinérské a proti konkurenci ji vylepšují vlastním typem aditiva, což bývá v praxi jediný rozdíl mezi jednotlivými palivy. Na tuto metodu přistoupila i Benzina, která má nyní údajně všechna paliva „plně aditivovaná“. Aditiva nejsou žádný podvod, skutečně fungují a doporučuji každému tato aditivovaná paliva používat. Nemůžete očekávat, že drobní prodejci a tzv. „nádvorní“ prodejci (čerpadla bývalých zemědělských družstev atd.) mají dostatek prostředků na nákup aditiv a pokud nejsou jejich stojany takto označeny (pouze klasické čerpací stanice u silnice, „nádvorního“ jsem ještě neviděl), kupujete pouze neaditivovaný benzín (proto bývá výrazně levnější). Nejznámějším „superpalivem“ je Shell V-Power 95, proklamované čistící a „akcelerační“ vlastnosti tento benzín skutečně má a každý si ho může vyzkoušet. (Shell V-Power 99 Racing je benzín dovážený z Belgie, nejde o klasický benzín s aditivy, ale speciálně vyrobený benzín syntetickou cestou.)

 Co je to oktanové číslo – je to poměrná hodnota, která slouží k určení antidetonační hodnoty paliva. Měřící postup je dán normou a nepřipouští se jakákoliv tolerance oktanové hodnoty vyráběného benzínu směrem dolů. Zjišťuje se dvěma metodami: motorovou metodou (MM nebo F - 2) a výzkumnou metodou (VM nebo F - 1), z nich vyplývá tzv. silniční číslo paliva (SOČ). Rozdíl oktanových čísel mezi VM a MM se nazývá citlivost paliva, s rostoucí citlivostí paliva se zvyšuje odolnost proti detonacím v nízkých otáčkách motoru. SOČ je provozní oktanové číslo, při němž motor za provozu neklepe. SOČ nejlépe udává vliv provozních podmínek na činnost motoru.
 Zjišťování oktanové hodnoty paliva se provádí srovnávacím měřením na speciálním jednoválcovém motoru s měnitelným kompresním poměrem za chodu motoru, kde se nejdříve sejme křivka kompresních poměrů, při kterých začíná docházet k detonacím na základě zkušebního paliva, které se skládá z izooktanu (okt. č. 100) a n – heptanu (okt. č. 0). Procentuální poměr těchto látek udává výsledné oktanové číslo směsi. Hledá se tedy hodnota kompresního poměru, při které začne benzín ve zkušebním motoru detonovat a podle srovnávací tabulky, získané měřením ze směsi izooktanu a n – heptanu, se určí oktanové číslo benzínu. Potom se kontroluje i citlivost paliva a oktanové číslo lehké části do 100? C, charakterizující sklon benzínu k detonacím při akceleraci. Takto se zjišťuje antidetonační odolnost paliva výzkumnou metodou. Motorová metoda bere vliv konkrétních motorů a provozní podmínky a hodnoty takto získané jsou asi o 10 jednotek nižší. Silniční oktanové číslo se vypočítá podle vzorce:

SOČ = 0,54 VM + 0,46 MM

Označování paliv je normalizováno a musí vždy obsahovat oktanové číslo, udává se číslo zjištěné VM. Největší vliv na oktanové číslo paliva má kompresní poměr, tvar spalovacího prostoru a umístění svíčky, proto každý motor se stejným kompresním poměrem má odlišný oktanový nárok, ale u dnešních OHV a OHC motorů rozdíly nejsou velké. Ovšem pokud se hodnota kompresního poměru blíží kritické hranici, mohou i malé úsady v kompresním prostoru detonace způsobovat. Obecně platí, že pro benzín do 90 – 91 okt. se používá kompresní poměr 8,5 – 8,8 : 1, pro 95 – 96 okt. do 10 – 10,5 : 1 a nad tuto hodnotu již palivo o okt. č. 98 – 101. Rozptyl oktanových čísel, které udávám, je dán plusovými tolerancemi díky přidaným aditivům, Shell V-Power 99 Racing má skutečnou oktanovou hodnotu vždy 100 a vyšší.

 Shell V-Power 99 Racing – jedná se o tzv. třísložkový benzín, kde dvě hlavní složky jsou uhlovodíky s rozdílnými parametry, jejich poměrem se určuje základní vlastnost paliva. Třetí složka je aditivum, které zajišťuje oktanové číslo a všechny výše popsané čistící a ochranné funkce. K prvním dvěma složkám – jeden typ speciálně vyrobeného uhlovodíku má vysokou teplotu, ale nízkou rychlost hoření, u druhé složky je tomu naopak. Na základě rozsáhlých zkoušek se zvolil určitý poměr těchto složek, který je pro silniční vozidla optimální. Je jasné, že takový benzín je vhodný do motorů s vysokým litrovým výkonem a motorů přeplňovaných a to nejen cenou. Podle testů na brzdě v ÚSMD ve vozidle Suzuki Liana vzrostl výkon podle otáček mezi 0,1 a 2,6%, ovšem nešlo o vozidlo na vysokooktanový benzín určené a tak i výsledky nemohly být lepší (nízký kompresní poměr). Podle mého názoru nemá význam tento benzín u běžných cestovních vozů používat, vlastností paliva se nevyužije.
 

 Technický benzín:

 Toto „palivo“ uvádím ho jako odstrašující případ naprosté ignorace a neznalosti věci, pro pohon motorových vozidel je absolutně nevhodný, včetně dvoudobých motorů. Jeho složení, co se týká poměru lehkých a těžších složek, je úplně odlišné, neobsahuje žádná antidetonační aditiva (oktanové číslo menší než 70) ani další důležité přísady. Technický benzín je určen do letovacích lamp a na podobné využití, v motorech nemá co dělat. Jeho použití je v automobilech možné snad pouze u nezávislých topení, nebo na odmašťování dílů. Viděl jsem několik chudáčků škodovek, které jejich hloupí majitelé trápili na technický benzín, kdy každých cca 3 000 km měli totálně zničenou hlavu a o stavu pístů bych mohl psát referáty.
 Jestli mne paměť neklame, naše lidová armáda používala technický benzín na ředění motorového oleje pro snížení viskozity v zimním období u nákladních vozidel typu Praga V3S, kde se dlouho používal olej Mogul M6AD, určený pro letní provoz. Byly na to tabulky kolik a za jak dlouho opět použít, protože se benzín časem z oleje odpařil. Ovšem za mých vojenských let se již tento postup příliš nepoužíval, v zimě se používal olej Mogul M3AD.
 

 Lihobenzín:

 Nedokáži přesně řící, jestli jde o přesný název podle ČSN, ale takto se obecně nazývá. Jde o směs lihu a automobilového benzínu. Lihobenzín a bionafta zažijí brzy výraznější rozvoj, v zemích EU se předpokládá do roku 2006 podíl těchto paliv na trhu ve výši 6,7%.
Líh má mnoho vhodných vlastností pro pohon motorových vozidel, nejvýraznější jsou vysoké oktanové číslo a velké výparné teplo, díky kterému se dosahuje silného vnitřního chlazení spalovacího prostoru. Problémem je ale jiný směšovací poměr, který zhoršuje spotřebu paliva, která vychází téměř dvojnásobná proti benzínu. Schopnost lihu pohlcovat vodu zase na druhé straně při dlouhodobém skladování způsobuje narušování vlastností paliva, při určitém procentu obsahu vody v palivu se voda od lihu oddělí a nastanou problémy se zamrzáním přívodního potrubí v zimním období. Použití lihových paliv vyžaduje intenzívnější vyhřívání odlišně osazeného karburátoru a sacího potrubí, také mazací oleje pro motory poháněné lihovými palivy jsou jinak konstruovány.
Líh, pokud ho smícháme v určitém poměru s benzínem (do 15% objemu), nevyžaduje odlišné seřízení motoru a je plně použitelný jako alternativní palivo pro benzínové motory. Líh zvýší oktanové číslo a zlepší ochlazování spalovacího prostoru, je možné zvýšit kompresní poměr a tím zlepšit ekonomiku provozu.
Líh se dá vyrábět prakticky z libovolné biomasy, nejlépe pokud obsahuje větší procento cukru. U lihových směsí a bionafty se poukazuje na přínos ekonomice v tom, že se mohou obdělávat i jinak nevyužívané zemědělské plochy, nezáleží na vysoké kvalitě pěstovaných plodin (může se využít i méně hodnotné půdy), zvýší se zaměstanost v tomto oboru. Poklesne závislost na dovozu ropy, biopaliva mívají lepší složení spalin, jsou méně jedovaté a tvorba CO2 je také nižší. Hlavní devizou tohoto řešení je obnovitelnost zdrojů.
U nás zatím zákon o dani z paliv povoluje lihobenzín s 5% obsahem lihu, což je z hlediska výsledné ceny nezajímavé. Nepředpokládám v brzké době větší rozvoj takového paliva, pokud si ho nehodláte doma připravovat sami.
 

Nafta:

 Nafta jako název v sobě zahrnuje všechno pro pohon vznětových motorů, od nízkoviskózních destilátů (motorová nafta pro silniční vozidla, zemědělské a stavební stroje) přes středněviskózní destiláty pro pohon lokomotiv a říčních plavidel, až po těžká zbytková paliva pro námořní lodě.
Nás nejvíce zajímá motorová nafta. Jde o frakce ropy s bodem varu od 150? do 360? C. Z nafty se ani za velkých veder neodpařuje tolik par, aby byly schopny zapálení a tak jsou naftové motory v zemědělství používány prakticky výlučně, kde snižují možnost požáru při manipulaci s palivem. Teplota, při které vznikající páry vzplanou a zase zhasnou, se nazývá bod vzplanutí. U letní nafty je tento bod minimálně 45? C, u zimní 40? C. Nemá se skladovat na slunci, vylučuje se z ní kal. Dlouhodobé skladování letní nafty není vhodné.
U nafty se udává jako srovnávací údaj tzv. cetanové číslo. Jde o určení schopnosti snadného a rychlého vznícení paliva kompresním teplem a definované doby prodlení vznícení. Zjišťuje se podobně jako oktanové číslo na zkušebním jednoválci s měnitelným kompresním poměrem, kde se porovnává směs cetanu a alfametylnaftalenu a zkoušený vzorek nafty. Paradoxně se zde snažíme dosáhnout obrácené vlastnosti proti benzínu – čím vyšší cetanové číslo, tím nižší kompresní poměr pro vznícení potřebujeme. Pro provoz vznětových motorů je nutné dodržování pokud možno konstantního cetanového čísla, protože nafta s vysokým cetanovým číslem je lehčí (větší podíl lehčeji odpařitelných složek) a hmotnostně se jí do motoru dostává méně (klasická vstřikovací čerpadla vstřikují na základě objemu a ne hmotnosti), než u nafty s nízkým cetanovým číslem, která zase způsobuje kouřivost motoru. Norma EN 590 udává cetanové č. min. 51, na spolehlivé zapálení stačí kompresní poměr asi 14,0 : 1 (platí pro přímý vstřik, v praxi se používají kompresní poměry vyšší než 17:1, komůrkové motory musí mít kompresní poměr vyšší než 21 : 1). Protože se nafta vstřikuje postupně, hoření má odlišný charakter proti hoření benzínové směsi, antidetonační odolnost nafty zde není tak důležitá i když se také sleduje. Daleko důležitějším parametrem je obsah síry v naftě, která sice na jedné straně má určité mazací schopnosti, ale na druhé negativně ve zplodinách ovlivňuje životní prostředí. Nejdůležitější hodnotou pro zimní provoz je bod vylučování parafínů, které zanesou jemné otvory palivového filtru a zabrání průtoku paliva k vstřikovacímu čerpadlu. Proto se používá tzv. zimní nafta, která se dodává od 1. 11. do 31. 3. a je označována NM – 22 (letní NM – 4). Číslo udává venkovní teplotu pod bodem mrazu, do které lze naftu používat. Zimní nafta obsahuje přísadu zlepšující filtrovatelnost za nízkých teplot. Používá se kombinace petroleje a aditiv. Moderní vozidla se vznětovým motorem mívají palivové filtry elektricky vyhřívané, až do okolní teploty -25? C jsou schopné provozu i s letní naftou. Snížit bod vylučování parafínů lze dodatečně také přídavkem petroleje, ovšem normální petrolej na svícení není zrovna vhodný, je příliš suchý. Přídavek normálního i leteckého petroleje byl velmi populární u naší lidové armády za totalitních dob, kdy se tímto postupem zachraňovalo, co se včas nestihlo (zelené rozkazy nebraly v potaz to, že zima může přijít i mimo oficiálně „vyhrazenou“ dobu). Přídavek petroleje nesmí překročit 8%, vniká nebezpečí zadření čerpadla atd. Doporučil bych spíše profesionální aditiva. Nafta NM – 35 se používá pro specifické případy, kdy se musí zajistit provozuschopnost zařízení za jakéhokoliv počasí.
Do nafty se přidávají také aditiva, podobná těm benzínovým, které mají za úkol udržovat vstřikovací zařízení v čistotě. Na trhu je jich několik druhů, většina z nich mírně zvýší cetanové číslo, vyčistí vstřikovací trysky od úsad, zlepší filtrovatelnost nafty při nízkých teplotách, zlepší mazací vlastnosti nafty, případně umí vyčistit spalovací prostor. Pokud dokáže ještě vázat vodu, je to vůbec nejlepší, ale takových přípravků je málo. Ovšem není pravdou, že dokáže udržet ventily v čistotě (maximálně tak zespodu), na rozdíl od benzínových motorů přes sací ventil prochází pouze čistý vzduch.

Bionafta:

Bionaftou jsou označována paliva, která vznikají jako výsledek biologické činnosti rostlin, nejčastěji se používájí takové plodiny, které mají vysoký podíl olejnatých složek. Na rozdíl od nafty, která je vlastně palivem uhlovodíkovým, jsou rostlinné oleje estery mastných kyselin. Bionafta jako čistý produkt u nás neexistuje, extrakt z oleje řepky olejné (metylester) se vždy míchá s naftou. Bionaftou se rozumí směs klasické nafty a metylesteru. V začátcích výroby bionafty byl poměr nafty a metylesteru asi 90:10, tato bionafta I. generace trpěla mnoha neduhy, protože nebyla téměř vůbec aditivovaná a její čistota byla pochybná. Z tohoto důvodu se výrobci vznětových motorů a dovozci vozidel se vznětovým motorem bránili používání této bionafty, její kvalita byla nízká a moderní motory ji špatně snášely. Pozdější bionafta II. generace, která je nyní na trhu, musí podle zákona o dani z paliv obsahovat více než 30% metylesteru a nutná (hlavně antioxidační) aditiva již obsahuje. Metylester, který se vyrábí různými technologiemi, musí být důkladně vyčištěn od nežádoucích příměsí, které při spalování a působení vysokých teplot vytvářejí tvrdé usazeniny, které se po určitých kilomerech uvolňují a způsobují poruchy vstřikovacích čerpadel a vstřikovacích trysek. Aditiva vše nezachrání, je nutné provést důkladné vyčištění již v průběhu výroby. Není to nic složitého, nežádoucí látky mají většinou anorganický charakter a dají se jednoduše odstředit. Otázkou je, jestli výrobci základového metylesteru odstředění provádějí. Právě z důvodu kolísání kvalitativních vlastností bionafty se mnoho výrobců vznětových motorů brání v naší republice provoz na bionaftu povolovat, mnozí tak činí až po uplynutí záruční doby. Bionafta umožňuje více podvodů, pokles výkonu u bionafty nastává téměř vždy a tak přimíchávání různých vyjetých olejů a další podobné praktiky malých prodejců se takto dají maskovat, v případě nějakého problému se vše svede na vlastnosti bionafty („tak na ní už nejezděte“). Problémem bionafty jsou odlišné vlastnosti z hlediska působení teplot v provozu motoru, na vývoji bionafty a vhodných aditiv se neustále pracuje, na internetu se dá k tomuto tématu najít dostatek daleko fundovanějších článků.
Na našem trhu se pere o místo asi 22 různě velkých firem a firmiček, na výsluní jsou dvě firmy, Seta (Setadiesel) a ADV (Naturdiesel). Naturdiesel se prodává v síti čerpadle Slovnaftu a je kvalitnější, protože metylester je skutečně odstřeďován. Seta je výrobcem větším a tak na všechno kašle, nikdo je z trhu jen tak nevytlačí. Obě ale zápasí s jedním problémem, a tím je nedostatek základní suroviny, řepkového oleje. Naši zemědělci zjistili, že za řepku dostanou více v zahraničí (hlavně v Německu, kde bionafta obsahuje pouze 5% uhlovodíkové složky!) a tak se vesele prodává ven za eura.
 

Praxe:

Benzín a nafta se vyrábějí podle evropských standartů, většina u nás prodávaných paliv je tuzemské produkce, jen něco málo dováží ÖMV a Shell, u ostatních vím jen to, že Total dováží kompletně všechna paliva pro motorová vozidla a letecké benzíny. Bohužel Total pro ekonomickou neúnosnost malého počtu čerpadel prodal svoji síť Shellu, který mu zase postoupil část trhu v Německu (podobně Tamoil – Agip v Itálii). Kompletní paliva dováží také Slovnaft. Některé velké firmy dovážejí vlastní Natural 98. Většina velkých firem má v České rafinérské nějaká procenta akcií, to je dobré z hlediska technologií, tyto firmy přináší svoje know – how a kvalita paliv se postupně lepší. Za socialismu bylo obecně známé, že olovnatý Speciál byl vysloveně špatný benzín, který neodpovídal své době. Se Superem to bylo lepší, ovšem Evropa už používala 98-oktanové benzíny, nám muselo stačit oktanů 96. Paradoxní bylo, že na později zrušený Normal 80 Moskviče 407, 408 a staré Volhy 21 s nízkými kompresními poměry jezdily lépe, než na Speciál 90. Dnes je problém jinde, některé menší firmy, vlastnící několik málo čerpacích stanic, nakupují na „burzách“ v Německu, kde se prostě prodávají celé cisterny za relativně nízké ceny, ovšem nikdo přesně neví, co v těchto cisternách je, často jde o různé zbytky po čištění nádrží atd. Jistě se vám někdy stalo, že u některých čerpadel zakoupený benzín se nechoval tak jak by měl, auto mělo nižší výkon a vyšší spotřebu. Dalším prohřeškem je „pančování“ benzínu ředidly, případně technickým benzínem. Není také bezpodmínečně nutné věřit všemu, co nám i velcí prodejci namlouvají, mají sice ISO 900x atd., ale žádné ISO nezaručí, že zaměstnanec bude vše dodržovat „do bezvědomí“. Palivová aditiva se přidávají až při stáčení z velkých zásobníků do autocisteren, kolikrát nemá řidič aditiva s sebou, nebo jich v zásobníčku má jen polovinu. Není to sice na denním pořádku, ale občas se to stane. Řidiče to nebolí, prokázat se to později jednoduše nedá a pokud ho nechytí za ruku, tak co by. Není na škodu se občas podívat na svoji oblíbenou čerpací stanici v době, kdy přiveze autocisterna palivo a zjistit podle nápisu na autě, odkud asi jede. Slušná firma se „podepíše“, jakmile na cisterně není písmeno, je dobré zvýšit ostražitost.

Zkušenosti s naftou:

Od 1. července 2002 jezdím se služebními „dýzláky“ (první atmosférický, druhý turbo) a tak bych si dovolil několik postřehů. Naftu jsem kupoval vždy u normálních čerpacích stanic, u „nádvorní“ jsem koupil snad jen dvakrát z nouze, když jsem byl téměř na suchu a nikde v dohledu nebyla jiná možnost tankování. Zkoušel jsem také slavný 55-cetanový Aral, naftu od Totalu, jízdu s přídavnými aditivy i bez nich. Jen k vyzkoušení „bombové“ nafty od Shellu jsem se nedostal. Na výkonu nebylo téměř nic znát, spotřeba se pohybovala také zhruba na stejných hodnotách (u benzínu byly naopak rozdíly znatelné, ovšem šlo o jednotky procent). Nafta od Totalu má sice jiný (příjemnější) zápach, ale pouze jedna vyjetá nádrž mi nedokázala předvést přednosti „západní“ nafty. Můj subjektivní názor je asi takový, že ohledně výkonu jsou všechnu prodávané nafty zhruba rovnocenné, rozdíl je snad v použitých aditivech, které udržují motor v čistotě. Dlouhodobé zkoušky s jednotlivými značkami bez přídavných aditiv by snad ukázaly rozdíl v jednotlivých palivech, ale problém je jinde – aditiva mohou fungovat skvěle, otázkou je, jestli se do nafty při stáčení skutečně dostanou. Také nějaké velké čarování s cetanovým číslem (Aral a jeho nejtišší diesel na světě) není možné, příliš velké odchylky od normy se negativně projeví na výkonu nebo kouřivosti motorů. Každopádně aditiva je vhodné do nafty přidávat bez ohledu na tvrzení v reklamách, více aditiv (platí pro paliva, u olejů je tomu jinak) ničemu neuškodí.

Poznámka na závěr:  jistá firma, dovážející přípravky do paliv a maziv + další autochemikálie, začala zásobovat několik čerpacích stanic svými aditivy do paliv, hlavně do nafty. Některé „velké značky“ se chytili za nos a jako protiakci „vytvořili“ jiné cetany a super naftu…
 

Škodovkářům zdar!

Autor lnku: CJ (Jiří Čech)
E-mail: jicech@quick.cz