Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Přísady do paliv a maziv (dodatek)
Rubrika: Motor
Publikován: 6. června 2003

Na článek „Přísady do paliv a maziv“ bylo mnoho reakcí, které v drtivé většině potvrzovaly závěry, které jsem uvedl v článku. V tomto článku bych se chtěl pokusit o vysvětlení některých rozdílů mezi zkušenostmi jednotlivých přispěvatelů, jednomu přípravek způsobil to, druhému ono – tak jako tak zkušenosti převážně negativní. Já má zkušenost s PTFE relativně neutrální, při použití tohoto přípravku od Ekolube s.r.o. se mi nestalo, že by motor zkolaboval. Ovšem přínos byl velmi diskutabilní, první dojem (tichý chod motoru na volnoběh atd.) celkem dobrý, ale po čase se mi zdálo, že se motor opět vrací do původních kolejí. Použití Militecu 1 skončilo generálkou motoru. Lubrifilm ve staré čtyřstup�ové převodovce neudělal vůbec nic, hučela stejně a později po vypuštění oleje, který hrál všemi barvami z kterých převažovala bronzová metalíza, šla (bez dalšího zkoumání) stejně do šrotu.
 

Nejdříve bych popsal rozdíly v působení přípravků na bázi PTFE.

Podle tvrzení výrobců a prodejců do motorů „patří“ PTFE o zrnitosti do 3 um, aby jednotlivá zrna prošla filtrem. Do převodovek se používá zrnitost 6 – 20 um, protože vůle v převodech jsou větší. Pouhým okem se rozdíl poznává velmi těžko, ale vlastní zkušenost je asi taková – jemně mletý PTFE se usadí na dně balení rychleji a trvá déle, než se protřepáváním uvede do vznosu. U hrubšího PTFE trvá usazení i několik dní a uvést ho poté do vznosu netrvá tak dlouho, většinou stačí doba kratší jedné minuty. Jednotlivé firmy, které uvedené přípravky vyrábí, získávají PTFE různými způsoby a dozvěděl jsem se, že vyrobit PTFE zrnitosti pod 5 um prý umí jen výrobce, firma DuPont. Z toho vyplývá jedna věc – mnoho firem, které přísady s PTFE prodává, si mletí PTFE (nebo nějaké podobné nespecifikované látky) provádí samo. Kdo se někdy zabýval mletím měkkých látek, ví jak je to obtížná technologie; zmrazit PTFE na teplotu -270° C, vhodnou pro mletí, silně omezuje technické možnosti malých firem. Zkuste v podmínkách malé firmy vyrobit mlecí stroj, který je schopný pracovat za tak nízkých teplot. Při mletí se do mleté látky dostává také otěr z mlecích kamenů, který nemusí být jednoduché z látky odstranit, kolikrát se o to ani nikdo nesnaží. Takový PTFE zcela jistě nedosahuje uváděné jemnosti zrna. Otázkou také je, jestli to, co se v přípravku nachází, je skutečně PTFE a ne nějaká náhražka, která funguje jen do doby, než se podaří dealerovi prchnout z dohledu. „Slušnější“ firma má nějaké sídlo a telefon, pokud není na vizitce prodejce uvedená nějaká adresa a telefonní spojení, případně nějaké spojení na něj, půjde o podvodníka, který koupil někde nejlevnější olej a nasypal do něj cement, sádru, cukr, mouku, prášek do pečiva atd. a teď se snaží z lidí vytáhnout peníze. Ohledně rychlého získávání peněz jsou lidé neobyčejně vynalézaví.
Pokud tedy použiji do motorů skutečný PTFE o zrnitosti větší, než je „správně“ určena, většinou se všechen PTFE zachytí v olejovém filtru (v případě plnoprůtokové filtrace) a větší škodu nezpůsobí, filtr se většinou z velké části zalepí a olej prochází přes pojistnou membránu ve filtru nefiltrován, což nemusí mít na motor zase tak destruktivní vliv. U motorů s obtokovou filtrací (škodovky do modelu „M“) ale olej s PTFE pronikne do ložisek klikového hřídele, kde v případě větší zrnitosti změní vůle, naruší souvislou vrstvu olejového filmu a tím způsobí poškození ložisek. V případě jemné zrnitosti se nemusí ložiska poškodit, PTFE se může krouživým pohybem kluzné dvojice vytěsnit a s pomocí oleje vyplavit. Rotací klikového hřídele se takový olej nastříká na stěny válců, kde může způsobit buď krátkodobé dotěsnění pístní skupiny, nebo znehybnění kroužků a následný pokles výkonu a zvýšení spotřeby oleje, vše záleží na obsahu nečistot v oleji, na které se PTFE velmi rychle naváže (tím zvětší velikost zrna a „lepidlo“ je na světě). Jestliže přípravek ještě navíc obsahuje otěr z mlecích kamenů, dojde k poškrábání válců a dalších třecích částí motoru.
V případě použití přípravků, které si na obsah PTFE jen hrají, vše výše uvedené neplatí, zde záleží jen a pouze na tom, co je to za látku, která je v přípravku použita. Destrukce motoru může přijít jakkoliv rychle nebo pomalu a nemusí se dostavit vůbec, pokud je přípravek pouze čistý olej bez příměsi jiné látky a pouze je vám prodán nějaký půllitr oleje za 1000,- Kč. (Hloupá zkušenost, ale jen za 1000,- Kč bez dalších následků.) Je-li místo PTFE v přípravku jiná látka, která je anorganického původu, často bývá tvrdší než kovové díly motoru a způsobí poškrábání nebo přímo přebroušení třecích ploch.
Největším problémem může být – kromě zničení motoru – také tvorba jedovatých zplodin při spalování PTFE, které se spolu s olejem v malém množství dostává do spalovacího prostoru. Vzniklé sloučeniny, které patří do kategorie bojových otravných plynů (fosgen), se dostávají do ovzduší, protože případně přítomný katalyzátor výfukových plynů tyto látky odstranit neumí. Vyvstává otázka, jestli výsledné zplodiny katalyzátor a lambda sondu neničí. Fosgen vzniká zcela jistě, pamatuji si ještě z PALu, že se PTFE mohl obrábět pouze na určených strojích, na kterých se nic jiného neopracovávalo a u kterých byly speciální bedny na třísky PTFE, které se nesměly dostat do normálního odpadu, asi se odvážely zpět výrobci k opětnému zpracování. Každopádně nebezpečí jedovatosti vznikajících plynů muselo být velké, protože když se tomu za bolševika věnovala taková pozornost, muselo na tom něco být. Jistě není od věci chemicky prozkoumat, které že to kyseliny na bázi fluóru vznikají z rozkládajícího se PTFE, které nám zcela jistě znehodnotí motorový olej.

U převodovek je problém jinde, zde se PTFE nedostává do styku s vysokými teplotami a přímým plamenem. Větší zrnitost je nutná, uváděný speciálně vyráběný olej a přísadou PTFE pro specifické použití používá zrnitost vyšší než 20 um. Tento olej je určen do trvalých průmyslových převodů, kde jsou tak vysoké tlaky, že olej nedokáže vytvořit souvislý film na třecích plochách a lístečky PTFE napomáhají oddělovat ocelové části od sebe. Opakuji, že jde o jednostup�ové nebo vícestup�ové pevné převody (nelze měnit velikost převodu) u extrémně namáhaných průmyslových převodů, kde je trvalý provoz. Tyto převodovky mají kola pevně spojená s hřídelemi a PTFE se nezúčast�uje kluzného pohybu (zuby se u evolventního ozubení odvalují, skluz je zde minimální) a tak je jeho působení odlišné od působení v automobilových převodovkách. V uvedeném případě je PTFE namáhán tlakem, střihem jen nepatrně. PTFE u automobilových převodovek narušuje činnost synchronizace a mění některé vůle v uložení ozubených kol a valivých ložisek. V určitých případech může být zmenšení vůlí prospěšné a převodovka může vykazovat po omezenou dobu jisté zlepšení, ovšem u převodovky v dobrém stavu použití PTFE prospěšné nebude. PTFE totiž olej zahustí a ten se chová jako olej s vyšší viskozitou. PTFE má horší součinitel tření, než dokáže vytvořit i nejhorší olej (sójový na smažení) a tak bude zvyšovat pasivní odpory v převodovce. PTFE zabra�uje styku oleje s mazanými plochami a životnost převodovky se zkrátí.

Když už se stalo, že jste do motoru PTFE aplikovali, náprava je složitý úkol.
U plnoprůtokové filtrace: pokud tam přípravek nemáte dlouho, je vhodné olej vypustit a provést propláchnutí motoru (i nejlevnějším olejem), jízda s ním v délce okolo 20 km a následné vypuštění by mělo největší část PTFE z motoru odstranit. Jestli je tam PTFE už delší dobu, můžeme se spoléhat na to, že se volný PTFE naváže na karbon a další nečistoty a zachytí se ve filtru. Předchozí provoz mohl vést k ucpání filtru, tento je tedy nefunkční, neškodila by jistě výměna filtru za nový (i nejlevnější typ) bez výměny oleje, výměnu olejové náplně provést později včetně montáže nového filtru.
U obtokové filtrace:  zde je otázka jedna – odešel-li už motor do věčných lovišť, nebo ještě ne. Jestli už dodýchal, není se o čem dále bavit, GO nás tak jako tak nemine. Největším problémem může být poškození uložení vačkového hřídele a vedení vodítek, tyto plochy se nevyplatí renovovat, je lépe se poohlédnout na vrakovišti po motoru jiném, nejlépe s plnoprůtokovou filtrací a GO provést na něm. Jestli ještě motor slušně dýchá, doporučuji rychle vypustit olejovou nápl� a provést propláchnutí stejným způsobem jako u motoru s plnoprůtokovou filtrací. Jestliže má ale takový motor najeto více než 100 000 km, uvažoval bych tak jako tak o GO, protože tomuto provedení motorů většinou nad uvedenou hranicí končívá doba života. Doporučuji GO u motorů s obtokovou filtrací neprovádět a spíše se poohlédnout na vrakovišti po motoru s plnoprůtokovou filtrací, nebo aspo� provést „přestavbu“ olejového systému podle článku „Plnoprůtokový filtr oleje“ od Libora Hubálka.

U převodovek, kde PTFE mělo nějaký subjektivně pozitivní vliv, bych nechal na majiteli, jestli ho tam nechá; jeho odstranění může ukončit životnost převodovky. Tam, kde se činnost převodovky zhoršila, nezbude než olej (nejlépe po jízdě, kdy je tekutější a dojde ke vznosu PTFE) vypustit a pomocí řídkého oleje (i motorového) provést propláchnutí převodovky následujícím způsobem: nalít do převodovky nadměrné množství oleje, aspo� 3 litry, zvednout jedno ze zadních kol, druhé zaklínovat (u předních náhonů provedeme stejnou akci s předními koly) a na mírně zvýšené otáčky si trošku pohrát s řazením, řadit všechny rychlostní stupně aspo� po dobu 10 minut (nebojte se, auto se nerozjede, pouze se odlehčené kolo bude točit dvojnásobnými otáčkami). Potom olej okamžitě vypustit a nechat důkladně vykapat. Při vypouštění oleje u škodovek s kyvadlovou nápravou doporučuji hodně zatížit zadní část vozidla, aby vyteklo i co nejvíce oleje z polonáprav, vždy tam totiž nějaký olej zůstane.
Pozn.:  v jednom z komentářů někdo napsal, že převodovka přestane hučet po přidání dubových pilin – ano, přestane, ale také přestane řadit. Bukové nebo dubové piliny se dávaly pouze do oddělených diferenciálů, kde skutečně hlučnost snižovaly, ale stejnou službu prokáže i PTFE, které je aspo� přiměřeně jemné. Pokud mi bude hučet diferenciál u auta na které není nic k sehnání, něco na bázi převodového oleje typu SAE 85W/140 a PTFE zkusím použít, ale pokud jsou nové díly dostupné, radši provedu opravu. Uvědomte si, že v převodovce jsou i valivá ložiska, kterým dubové piliny neprospějí, totéž platí i při velkém množství PTFE.
 

Přípravky na bázi chlóru a jeho sloučenin:
Jak mnozí z vás popsali praktické předvádění uvedených přípravků, vysvětlím popsané děje. Chlór jako takový je jedna z nejlepších tlakových přísad do olejů, jediným problémem je jeho korozívnost. Proto vždy vylepší chování horších druhů olejů, tak jak to bylo popsáno v jednom z komentářů. Před padesáti lety se chlór používal v množství do 1%, ovšem motory byly „studené“, litrový výkon byl nízký a i provozní teploty byly nižší (chladící kapalina nepřekračovala 80° C). Klidně bych se nebál jej použít na aplikace, kde jde pouze o krátkodobé použití, jako v případě ložisek jakési válcovací stolice, kde životnost i nejkvalitnějších ložisek SKF nepřekročila jednu směnu. Po aplikaci Militecu se životnost ložisek prodloužila na více než 24 h. Korozívnost chlóru zde byla nepodstatná, protože ložisko se zničilo z přetížení dříve, než mohlo dojít ke zničení z působení koroze jako takové. Zde je používání chlórových přísad celkem na místě, jen je nutné vést odpadové hospodářství chemicky nebezpečných látek. Jen ekonomický ukazatel úspory ložisek a následné náklady na vedení odpadového hospodářství nebezpečných látek mohou prokázat, jestli je a nebo není Militec přínosem. Totéž platí i pro závodní motory, které jdou po každém závodě na repasi. Ovšem nepředpokládám, že by firmy, které doopravdy umí dostat výkon z motoru, takové přípravky používaly. K jejich používání se uchylují ti, kteří to neumí a tak hledají cestičky k tomu, jak dostat z motoru nějaký ten koník navíc. (Svého času jedna velmi známá automobilka u svého závodního týmu používala „výhradně oleje Castrol“ – v plechovkách s logem Castrolu se nacházel Havoline od Texaca. Takže nevěřte tomu, že ten nebo onen závodní tým používá Militec, Prolong atd. Na závodění potřebujete spoustu peněz a každý sponzor přijde vhod, hlavně že přijede na tučném praseti. Peníze nesmrdí a koho z vás někdy napadlo zkoumat sestavu sponzorů u vítězů – hlavně že „naši kluci“ vyhráli a hotovo. V obalech od výše zmíněných přípravků může být cokoli, třeba jen kvalitní syntetický olej.)
Přípravky PS 23, Metabond (nyní Metanova) nejsou pouze na bázi chlóru, ačkoliv jakési procento také obsahují. Zde se používají EP přísady, vhodné do převodových olejů, jako je síra a fosfor. Stačí si přičichnout k přípravku, má stejný zápach jako převodové oleje. Problém tohoto přípravku je v tom, že síra ve styku s vysokou teplotou, vlhkostí, aditivy obsaženými v oleji a spalinami vytváří kyselinu sírovou, která zcela jistě do žádného motoru nepatří. Fosfor zase rád hoří a způsobuje tvorbu popela (sledovaná veličina při hodnocení olejů), který v oleji působí podobně jako brusivo. Z tohoto pohledu je pro motor možná ještě nebezpečnější, než přísady tvořené pouze chlórem.
Chlór reaguje s barevnými kovy, zvláště s mědí. Měď je součástí ložiskových kompozic, výsledek je tedy jasný – „šály“ se začnou rozpadat a to tím rychleji, čím více je v přípravku obsaženo chlóru (takový Prolong se svými 30% chlóru bude asi vítězem). Chlór reaguje i s jinými kovy, se kterými vytváří chlórové soli, které mají onen „zázračný“ účinek na funkci všech třecích dvojic. Jak síra s fosforem, tak i chlór při předvádění „na zkušebním přístroji“ vlivem vysokého tlakového šoku vytvoří velmi odolnou kluznou vrstvu, která je příčinou možného zvýšení zátěže u „zkušebního přístroje“ a je tak efektně předváděna v reklamách. Jak jste si jistě přečetli v komentáři o testu s minerálním a syntetickým olejem, dnešní moderní syntetické oleje jsou na tom lépe než všechny chlórové preparáty dohromady. Ale zpět k věci. Chlór sice může zlepšit tlakové vlastnosti olejů, ale výsledek je krátkodobý a později, kdy se začnou chlórové soli rozpadat, dojde k zániku pozitivního jevu a začne destrukce motoru, protože části kovů, které byly součástí chlórových solí, se odplaví s olejem. Podle obsahu chlóru v přípravku je odvislá i velikost destrukce motoru. Chemické působení chlóru se liší také podle stavu motoru a olejové náplně, motory s větším profukem plynů okolo pístů jsou na tom jinak, než motory s perfektní pístovou skupinou. Ovšem netroufám si posoudit, jestli je na tom lépe motor starý, nebo motor v bezvadném stavu.
Opět rozlišujeme působení na motor a na převodovku. V motoru jsou vysoké teploty a působení spalin, které mohou podporovat vytváření kyseliny chlorovodíkové a dalších podobně „prospěšných“ látek více, než je tomu u převodovek. Problémem je také neprokazatelné složení přípravku, kromě chlóru zde mohou být přítomny další pochybné látky, ať úmyslně, nebo z nedbalosti. U motorů se nedá rozlišovat mezi typy s obtokovou a plnoprůtokovou filtrací, chlór není pevná látka a tak se dostane všude. A tohoto pohledu jsou na tom lépe motory s obtokovou filtrací, u kterých se olej mění po 5 000 km a tak se může většina chlórových sloučenin z motoru vypustit dříve, než stačí napáchat větší škody, navíc nemusí být olej tak chlórem narušen. U motorů s plnoprůtokovou filtrací se olej mění výrazně později a tak chlór bude působit delší dobu jak na motor, tak na olejovou nápl�. Proto u nich dojde k větší destrukci, než u motorů s obtokovou filtrací.
U převodovek je působení chlóru odlišné, pravděpodobně se materiál naruší méně a pozitivní vlastnost chlóru se uplatní po delší dobu. Záleží také na tom, jaké materiály převodovka obsahuje, některé převodovky mají kluzná uložení řešena pouze broušenými ocelovými plochami a tak měď není v převodovce přítomna. Ovšem chlór jednou tak jako tak funkčně zkolabuje a k poškození převodovky (jestli působením koroze nebo tím, že znehodnotí mazací olej) stejně dojde, co převažuje – to už je otázka pro podrobné laboratorní zkoumání.
Kdo použil v blízké minulosti některý z chlórových přípravků, doporučuji mu okamžitě olej vypustit a provést proplach, podobně jako při vyčištění motoru od PTFE. Mnoho motorů se tak dá zachránit, některým již nebude pomoci. Jestli je chlór v motoru už několik měsíců, nedá se předpovědět vůbec nic, jen snad odhadovat budoucí škody. Tak jako tak je vhodné provést okamžitou výměnu oleje, aspo� se do motoru dostane olej, který není znehodnocen a tak se obnoví dobré mazání motoru.
Ještě k různým přípravkům, které „s úspěchem používáte dlouhé kilometry“ – nechat si vyrobit u příslušné firmy samolepky s efektním potiskem jakéhokoliv obsahu není žádným problémem, hlavně když je čím zaplatit. Takže využiji toho, že původní firma opustila trh, nebo se „roztahuje“ jen na omezeném území a tak začnu dále „vyrábět“ a prodávat přípravek jiného složení pod stejným názvem. Stačí koupit několik sudů kvalitního syntetického oleje za celkem levný peníz (množstevní slevy a sudové balení udělají cenové zázraky), nalít jej do půllitrových obalů, nalepit samolepky a máme další „zázrak“. Pokud nalijete pouhý půllitr syntetického oleje do oleje minerálního, nic nebezpečného se nestane, ale motor může díky určitému vylepšení vlastností původního oleje obživnout. Určité úsady v oblasti pístních kroužků se mohou přísadami, obsaženými v syntetickém oleji, rozpustit, kroužky budou více pohyblivé a tak může dojít k poznatelnému malému zvýšení výkonu a poklesu spotřeby oleje. Taková „přísada“ je skutečně „zázračná“, ničemu neuškodí a někdy pomůže. Ovšem zaplatit za půllitr oleje skoro 1000 Kč… Prodat tři tisíce litrů takového „přípravku“ vynese více než 2,5 miliónu korun čistého.
Mimochodem – Prolong se „oficiálně“ prodává v půllitrovém balení a dávkuje se v poměru 1:10, se svými 30% chlóru tedy vytvoří zhruba 3% obsah na Cl na litr. Pokud si ho do škodovky nalijete, poměr 1:7 vám koncentraci chlóru ještě zvýší. Pokud se vám dostal do rukou přípravek o velikosti balení 80 ml, nepůjde asi o „pravý“ Prolong. Jestli je to „pravý“ Prolong a výrobce doporučuje tak nízké dávkování, nestane se prakticky nic, protože koncentrace chlóru v oleji je pod 0,5%.
Každým dnem se objevují další vykukové, kteří se snaží využít lidské důvěřivosti a neznalosti problematiky mazání. A nemusí jít jen o přípravky pro motoristy. Než spotřebitel odhalí podvodnost jednání takovýchto firem, bývá často pozdě, účelu získat jednoduchým způsobem peníze bylo dosaženo a než se kdo rozkýve se žalobami, firma vyklidí pole a nedá se postihnout.
 

Přípravky na bázi těžkých kovů:

Zde je odstranění kovových částic velmi problematická věc, protože se mají snahu namazat na třecí plochy (zvlášť olovo se rádo roztírá po jakémkoli tvrdém materiálu). Měď jako taková patří k nejlépe galvanicky fungujícím prvkům, stačí jen trochu příznivé klima a vytvoří povlak téměř na čemkoliv. V motoru sice potřebné klima nemá (plochy nejsou zcela čisté a odmaštěné), ale to jen pro představu, co se může v motoru s volně se pohybujícími prvky dít. Vypláchnutí motoru nebo převodovky odstraní velkou část volně se pohybujících zrn materiálu, ale úplného odstranění tohoto přípravku takto nedosáhneme. Každopádně výplach je pořád lepší, než ponechání v původním stavu.
Komu Lubrifilm pomáhá, ať si ho klidně používá dál, ovšem pokud mu tento přípravek něco zlepší, měl by se zamyslet nad technickým stavem svého takto ošetřovaného zařízení.
 

Xeramix:

Nemám vlastní zkušenosti ani bližší informace (belgická firma nekomunikuje) a tak se k tomuto přípravku nebudu nějak zvlášť vyjadřovat, jen si myslím, že pro něj platí totéž co pro PTFE.
 

Přípravky na bázi klasických aditiv a ZDDP:

Zde je pomoc zcela jasná – okamžitě olej vyměnit, kromě poškozeného složení ošetřené olejové náplně by nemělo dojít k dalšímu negativnímu působení, protože se nadbytečné látky na žádném z dílů motoru neusazují ani s ním nereagují a při výměně se z motoru vypustí. Olej nedokážeme lépe naaditivovat, než jak se to podaří výrobci, který je na tyto operace patřičně fundován a vybaven.
 

Molybdensulfid:

Na rozdíl od ostatních výše uvedených přípravků nemá destruktivní vliv na motor nebo převodovku, pokud je správně použit. „Správně použit“ je obtížně definovatelný pojem, jde o to, aby se mu nepodařilo nesprávným postupem při aplikaci ucpat některý z mazacích kanálů, což bude mít katastrofální následky. Na základě komentáře o používání oleje Titan Fuchs s MoS2 jsem věc prohovořil se dvěma skutečnými odborníky na tribotechniku, kterým se používání molybdensulfidu vůbec nelíbilo, molybdensulfid narušuje působení aditiv a pojali podezření, že firma Titan Fuchs, která není „ropnou“ společností (oleje nevyrábí, ale nakupuje základové oleje, které sama aditivuje podle svých receptur – oleje to nejsou vůbec špatné) a kromě výroby olejů se zabývá i recyklací použitých olejů, používá MoS2 jako krytí pro tyto oleje, které se totiž nedají dostatečně aditivovat, protože základová složka oleje je nevratně narušena (protizákonné to není, pokud je na obalu použití MoS2 uvedeno). Prokázat to samozřejmě nemohou, ale jiné rozumné vysvětlení pro toto řešení nemají, snad že nejde o olej pro motorová vozidla, ale pro jiné specifické použití a někdo je jako motorové oleje prodává. V případech montáží různých strojních zařízení se často předepisuje mazání třecích ploch před smontováním v místech, která jsou oleji obtížně přístupná, práškovým grafitem nebo molybdensulfidem. Zde uvedené látky působí pouze preventivně po určitou dobu a napomáhají záběhu třecích ploch při nedostatečném mazání olejovou náplní. Svého času (konec šedesátých a začátek sedmdesátých let minulého století) byla na základě zkušeností z II. světové války vyvolána diskuze o používání molybdensulfidu v motorech motorových vozidel, do které se zapojilo i několik automobilek a vesměs závěr vyzněl v neprospěch používání MoS2. Osobně bych do motorových a převodových olejů molybdensulfid nepřidával, ovšem netvrdím, že je to špatné a nepřípustné. Mazací přípravky s molybdensulfidem ve spreji poslouží k promazání různých mechanizmů (panty dveří atd.) s velkým úspěchem, často se používají na uvol�ování zarezlých šroubů.
Titan Fuchs se svými MoS2 oleji na Ostravsku u velkých provozovatelů automobilových parků „padl na ústa“, protože se molybdensulfid usazoval na dně sudů a nebylo jej možné jednoduchým způsobem dostat do vznosu. Ze sudů vytekl prakticky čistý olej a na dně zůstala silná vrstva prakticky neodstranitelné usazeniny molybdensulfidu.
 

Internetové stránky a jejich nedostupnost:

Americké spotřebitelské organizace se chovají patřičně americky, každá jejich taková akce se z hlediska jejich přežití v tržní ekonomice musí patřičně mediálně zviditelnit a tak se postupuje podle schématu, kdy se na základě nějakého upozornění nebo vlastního zjištění delší dobu určitá firma sleduje, počítá se reklamní čas, vypočítávají se případné zisky atd. a až je toho dost na pořádný „případ“, rozjede se s patřičnou publicitou a bombastičností série žalob a dalších akcí, určených k ochraně spotřebitele. (Pokud by se na firmu skočilo hned, měla by možnost nápravy, případně škody by nebyly tak velké a následný postih by tomu odpovídal, firma by sice něco zaplatila a výrobek stáhla z trhu, ovšem nepřestala by existovat a mohla by v jiném oboru „podnikat“ dále, což by žalobcům komplikovalo práci, musí přece čtenářům svého časopisu ukázat, že „na nás nikdo nemá“.) Proto se může stát, že uvedená firma může na trhu i relativně dlouho působit bez nějakého omezení. Ovšem na základě „zjištěných skutečností“ se potom na soudu požaduje zákaz prodeje a pořádně mastná pokuta, pokud možno tak velká, aby takovou podvodnou firmu potopila, nebo ji aspo� na dlouhou dobu vyřadila ze hry na velkém hřišti. V době podání žalob se vše uveřejní na webu, kde jsou informace postupně dopl�ovány o výsledky soudních jednání. Za nějakou dobu, kdy už je firma na lopatkách, se z webu uvedené informace odstraní, protože už nemají smysl a tak uvolní místo dalším kauzám. Proto nemusí být za nějakou dobu na uvedených internetových adresách o tématu k dispozici vůbec nic, což už se stalo (na některé adresy v mém článku se „nedovoláte“). Mám tyto články – pro případ žaloby od „poškozených“ firem – staženy a tak s velkým očekáváním čekám na první reakce (žaloby) od prodejců uvedených „zázraků“.
 

Několikrát bylo v komentářích upozor�ováno na to, že dělám Bishopovi reklamu na úkor přípravků jiných. Kdo mne zná, tak ví, že Američany nemám rád už z principu (největším mým „oblíbencem“ je Bill Gates) a nejsem člověk, který se dá koupit. O Johnu Bishopovi jsem se zmínil proto, aby se osvětlily příčiny vzniku všech uvedených přísad – podle mne kdyby Bishop s permanentně difúzními přísadami nepřišel, nikoho by ani nenapadlo se do tribotechniky „montovat“. Jenže česká povaha je česká povaha (a Slováci se to od nás také naučili). Takže místo toho, aby se hledaly pozitiva, hledají se v článcích věci, které tam nejsou. Nejsem placený agent žádné firmy ani tuzemské, natož zahraniční a americké už tuplem ne. Jestli má někdo nějaký „komplex z Čecha“, tak ať moje články ignoruje.
Ve svých článcích se vám snažím poskytnout informace, které jsou pro provoz našich škodoveček prospěšné. Mnohým z vás je zatěžko tyto články přečíst do konce, nebo je čtou jen velmi povrchně a potom se v komentářích ptají na to, co jsem velmi podrobně vysvětlil na dvou stránkách A4. Už mne přestává bavit na takové otázky odpovídat. Jestli chcete být svým vozítkům nějak prospěšní více, než jen tím, že je každý týden umyjete a naleštíte, chce se také trochu věnovat i jiným věcem, než prohlížení katalogů se spoilery a koncovkami výfuků.

Na závěr bych provedl shrnutí – chlórové přísady výrobci opustili před více než 50-ti lety a velmi dobře věděli proč. Chlór je levná látka a pokud by měl tak uchvancancující účinek, zcela jistě by ho každá olejářská firma používala. DuPont, jako největší výrobce a vlastně vynálezce PTFE, zcela jednoznačně vydal prohlášení, že PTFE nemá v olejích spalovacích motorů co dělat. I molybdensulfid, který zcela jednoznačně za války zachránil spoustu životů a bojové techniky, žádný výrobce motorových vozidel do svých výrobků nedává a ani nedoporučuje jejich používání. Každý z vás, kteří studujete na VŠ obor blízký tribotechnice, zcela jistě ví, že aditivace olejů se provádí úplně jinými prvky a sloučeninami, jejichž výroba je technologicky velmi náročná. Pokud jste pozorně četli, Bishop se nesnažil oleje vylepšovat přidáváním aditiv, protože jako skutečný odborník na tribotechniku věděl, že to lépe, než jak to dělají výrobci olejů, nejde. Jeho snažení se ubíralo směrem donutit olej mazat vždy a za všech okolností. Jeho permanentně difúzní přísady zabezpečí přítomnost oleje na všech potřebných místech, a to i v případě, že bylo vozidlo delší dobu odstaveno a bez zvláštní přípravy nastartováno. V článku Oleje jsem snad dost podrobně popsal rozdíly v olejích a jak jsou vlastně oleje posuzovány a zařazovány do výkonnostních tříd. Kdyby tyto jednoduché látky byly tak účinné, proč by se tedy vyráběly celé řady různých typů olejů?
K mazání strojních částí libovolného typu slouží oleje (pokud nejde o speciální přístroje, kde nesmí být žádný uhlovodík přítomen). Pokud se používají oleje správně a včas se mění podle předpisu výrobce, zaručí vysokou životnost a minimální tření, kterého je dnešní technologie schopna. Až se někomu podaří vyrobit přípravek, který překoná součinitel tření soudobých olejů a skutečně sníží tření a zvýší ochranu třecích ploch aspo� z poloviny tak, jak slibují výrobci a distributoři výše uvedených přípravků, zcela jistě dostane Nobelovu cenu za chemii.
Dnešní technologie dokáže snížit tření a zvýšit odolnost proti otěru pouze při použití speciálních povlaků na povrchu třecích ploch, které jsou technologicky náročné a tudíž drahé. Jedním z nejznámějších (a relativně starých) typů povrchů je Nikasil, což je speciálně vyrobená povrchová vrstva ze sloučeniny na bázi niklu a křemíku, která se pod mikroskopem jeví jako souvislá vrstva žampiónů. Pokud si to dokážete nějak představit, je vám jasné, kde má takový povrch přednosti – velmi malá skutečná styčná plocha (druhá třecí plocha se dotýká jen vršků „kloboučků žampiónů“) a v prohlubních mezi nimi se drží větší množství oleje, které zajišťuje velmi dobré mazání. Všechny závodní motory od renomovaných výrobců mají takový povrch, mnoho drahých supersportů také. Nikasil není jediný takový povrch, ale patří k nejúspěšnějším.
Když zapomeneme na Bishopa, tak jediné, co by mohlo mít velký úspěch je, kdyby se někomu podařilo vytvořit skutečně to, co přípravky s PTFE jen slibují – jednoduché vytvoření souvislé ochranné vrstvy na třecích plochách, která bude mít menší tření a hlavně zabrání dotyku kovu na kov. Opotřebení motoru by výrazně pokleslo (nejdříve se musí odřít tato vrstva a teprve potom se začne odírat kov) a menší tření by motoru také prospělo. Pokles tření by nemusel být třeba žádný, jen prodloužení životnosti motorů na dvojnásobek by mělo velký dopad na úspory pro mnoho firem, které provozují různé autoparky. Zase na druhé straně – příliš velká životnost nevyžaduje nové díly a tak přestává být práce pro lidi…

 Škodovkářům zdar!

Autor článku: CJ (Jiří ÄŚech)
E-mail: jicech@quick.cz