koda TechWeb   Copyright © 1999-2000, Petr Va & Panda internet studio
Jakkoliv vatek i petisk obsahu serveru koda TechWeb me bt pouit jinde pouze s psemnm svolenm provozovatel serveru, je jsou uvedeni ve.

ABS (funkce, popis)
Rubrika: Brzdy
Publikovn: 12. srpna 2003

Na techwebu se rozjela docela zajímavá debata o tom, kdo to do koho lépe napálí, jestli ten bez, nebo ten s ABS. Podle komentářů soudím, že toho návštěvníci o ABS mnoho neví a tak se budu snažit vytáhnout něco z paměti a trošku osvětlit problém. Je možné, že některé detaily z historie nebudou zcela přesné, ale o to zde ani tak nejde. Popis ABS systémů bude uváděn hlavně pro osobní vozidla se čtyřmi koly.

 Většina informací o ABS systémech, které jsem měl shromážděné, vzala za své při zatečení střechou do kufrů, kde jsem měl většinu starších odborných časopisů a další literatury uskladněné, tyto zplesnivěly a byly tak nenávratně ztraceny. Od té doby jsem ekvivalentní informace již nezískal a tak píši to, co si pamatuji.

 Myšlenka ABS (anti block system) byla patentována už na začátku dvacátého století, tedy opět (jako mnoho dalších dnešních „výkřiků hi-tech“) nic nového. ABS se poprvé v praxi objevilo v letecké dopravě, kdy vyvstal požadavek na kontrolu brzdění při přistávání u čím dál tím větších letounů. První zařízení byla neskutečně drahá, což ovšem v gigantické ceně letadla nemělo žádný význam, prvořadým požadavkem byla bezpečnost. S pokračující integrací elektronických součástek se cena snižovala natolik, že bylo možné toto zařízení použít u nejdražších modelů automobilů, případně u nákladních vozidel, přepravujících nebezpečný náklad (cisterny atd.). Dnes se díky použití levných mikroprocesorů a velké sériovosti dosáhlo nízké ceny celého systému, takže je možná montáž za přijatelný peníz i do auta nejnižších tříd.
 
Každopádně má každé vozidlo normální brzdovou soustavu, která umožní zabrzdění vozidla úplně stejně, jakou u vozidla ABS nevybaveným. ABS se systém přídavný a jeho porucha nesmí vést k narušení funkce brzdové soustavy.
 

 Důvod použití ABS:

 ABS má za úkol zabezpečit při brzdění to, aby se kolo docela nezablokovalo. Kolo má nejvyšší brzdný účinek tehdy, kdy je jeho skluz asi 15%, tzn. že se otáčí o tuto hodnotu pomaleji, než by odpovídalo normálnímu odvalování. Mluvíme o kritickém brzdění, skluz znamená vždy vysoké tření a tedy nadměrné opotřebení pneumatiky. Dále – zablokované kolo je neřiditelné, pohybuje se setrvačností posledním udaným směrem, neboli směrem, kterým se pohybovalo v okamžiku zablokování, vozidlo nereaguje na pohyby volantem. Pokud brzdíme do zatáčky, vozidlo po zablokování opustí směr pohybu po tečně, což známe z fyziky. Po zablokování kola se začne materiál pneumatiky v místě dotyku s vozovkou přehřívat a obrušovat, obroušený materiál působí mezi kolem a vozovkou stejně jako kuličky v ložisku, vysoká teplota pneumatiky ve stykovém místě dále sníží přilnavost a proto zablokované kolo má vždy menší součinitel tření, než kolo otáčející se. Součinitel tření mezi pneumatikou a vozovkou je nejvyšší asi při skluzu 15%, kdy se kombinuje klasické tření pneumatiky a vozovky, vysoký odpor při obrušování materiálu, jeho „odplavování“ otáčením kola a směrové vedení. Pokud dokážeme udržet uvedený skluz, je auto normálně řiditelné a zároveň brzdí maximální možnou silou, které je systém pneumatika – vozovka přenést. Na suchu se do situace zablokovaného kola dostáváme zřídka, ale za mokra a jinak snížené adheze je zablokování kol velmi častým jevem a bez pomocného systému nestačí řidič včas brzdný účinek korigovat (což bývá také dáno mnohaletými řidičskými zkušenostmi). Každopádně i sebezkušenější řidič není schopný správně a hlavně rychle zablokování kol odstranit, vždy je korekce brzdění spojena s velmi dlouhými časovými prodlevami, které ne vždy vedou ke kýženému cíli. Pokud se vám stane, že zablokujete většinu kol na vozidle, vozidlo se roztočí podle působení adheze pod jednotlivými koly a pokud nejsou ve směru jízdy dostatečně velké únikové zóny, ozve se rána jako z děla…
 ABS je velmi užitečné při brzdění na vozovce s rozdílnou adhezí pro levou a pravou stranu vozidla, kdy zabrzdění znamená okamžité zablokování kol na jedné straně vozidla, veškerá brzdná síla se soustředí na straně druhé a vlivem výslednice sil dojde k otočení vozidla na stranu kol s vyšší adhezí. Toto je častý jev v zimě, kdy není vždy vozovka dostatečně očištěna od zbytků sněhu, nebo na kraji přes noc zamrzá voda z tajícího sněhu. Protože je často namrzlá pravá strana, auto se tedy stočí doleva pod přijíždějící Tatru s pískem…
 Všechny přídavné systémy, jako ABS, ASR, MSR, EDS, ESP a další mají za úkol umožnit průměrným řidičům bezpečnější jízdu. V dnešním hustém provozu mají tyto systémy určitě svoje místo. Ne každý je řidičský talent a jak sami jistě víte, na silnicích se pohybuje více řidičských kopyt, než talentovaných řidičů. Možná se to někomu z vás nebude líbit, ale kdo někdy jel např. s ESP, tak poznal významný rozdíl mezi vozidlem s ESP a bez ESP. Tento systém se aktivuje v kritických situacích, kdy pomáhá řidiči udržet auto ve stopě a skutečně i velmi zkušení řidiči ocenili jeho přínos.

 
 Jak to obecně funguje:

Průkopníkem vývoje ABS byla firma Bosch, název ABS by (jestli si to dobře vzpomínám) měla mít patentován, je to její ochranná známka a tak pokud máte na voze nebo v dokladech napsáno ABS, mělo by jít o systém Bosch, nebo i o systém jiné firmy, vytvořený na „platformě“ Bosche a s jeho souhlasem (většinou licence). Pro zjednodušení budu dále všechny systémy označovat ABS, i když to není správné.
Bosch se zaměřil na nejkvalitnější systémy, kdy každé kolo má svůj řídící systém, pro osobní automobil jsou tedy zapotřebí čtyři kanály. Toto řešení bylo ale drahé a bránilo většímu rozšíření do nižších cenových kategorií vozidel. (Bosch ovšem vyrábí i jednodušší dvoukanálové varianty pro vozidla nižších kategorií.) Proto se snažilo mnoho jiných firem protiblokovací systém upravit na levnější variantu, kdy byl systém jen dvoukanálový, kdy jeden kanál řídil pouze přední a druhý kanál zadní kola. Dalším typem byl dvoukanálový systém, který hlídal pouze kola přední, zadní byly ponechány osudu. Jiný typ zase reguluje dvěma kanály všechna čtyři kola, jejichž brzdové soustavy jsou propojeny diagonálně (LP + PZ, PP + LZ). Posledním známým typem je britské hydraulickomechanické zařízení, které má dva kanály, které regulují brzdy diagonálně propojených kol. Jsou i další typy, které nějak kombinují výše uvedené. Všechny systémy byly nějak funkční, ovšem čtyřkanálový systém je z hlediska funkce absolutně bezkonkurenční. Díky snížení ceny se v současnosti nic jiného prakticky nepoužívá, aspoň mi to není známo. Dnešní systémy ABS jsou rozměrově relativně malá zařízení, vše je integrováno do jednoho celku a tak nepřináší při zástavbě do vozidla zásadnější problém.

Princip činnosti je asi následující:  Systém má vlastní tlakové čerpadlo a zásobník tlakové kapaliny (plněný dusíkem), kteréžto jsou schopné dodat patřičné množství brzdové kapaliny určitého tlaku, která se podílí na práci systému. Každé kolo má snímač, který vyhodnocuje jeho otáčení. Většinou jde o nějaké řídící kolečko s otvory a Hallův snímač, reagující na pohyb tohoto kolečka. Jakmile se pohyb kola po sešlápnutí brzdového pedálu zpomaluje nadkritickou rychlostí nebo se dokonce zastaví, elektronika situaci vyhodnotí a kolo pomocí speciálního ventilu odbrzdí. Kolo se tedy začne otáčet, ale protože je dále stisknutý pedál brzdy, druhý ventil pustí tlakovou kapalinu do brzdy a kolo opět začne brzdit. Při opětovném zablokování se děj opakuje, a to klidně 10x za sekundu, někdy dokonce ještě rychleji. (Podle toho, jak se podaří zvládnout rychlost odbrzďování a zabrzďování kola, je systém provozně účinnější.) Takto kolo neustále kmitá někde okolo hodnoty 15% skluzu, ideální konstantní hodnoty ale vzhledem k proměnlivosti adhezních podmínek dosáhnout nelze. Při poklesu rychlosti vozidla pod 15 km/h se ABS odpojí, jinak by nebylo možné vozidlo úplně zastavit. (Problém ideální funkce ABS je v pružnosti hydraulického systému brzd, uvolnění a zabrzdění kola nastává vždy s určitým zpožděním, které negativně ovlivňuje rychlost regulace. U vzduchových brzd jsou podmínky ještě horší.)
Řídící elektronika má mnoho variant, které se liší podle použité konstrukce brzdových okruhů atd. a je celkem dost těžké zde popisovat všechny varianty (navíc je ani všechny neznám) a stejně si myslím, že to nikomu k ničemu nebude, protože do ABS stejně nesmí nijak zasahovat. Jestli si to dobře pamatuji, tak bylo předepsáno, že elektronika musela mít tři systémy: první dva byly pracovní a navíc zcela totožné a dělaly totéž, třetí hlídal, jestli jsou výstupy z obou systémů shodné a pokud našel významnější odchylku mezi nimi, vyhodnotil to jako poruchu systému a celé ABS vypnul, kromě toho rozsvítil kontrolku na přístrojové desce pro informaci řidiče. Brzdy fungují normálně dále, ale již bez ABS. Celá tato sranda měla jeden účel – kontrolu bezvadné funkčnosti ABS a zajistit informaci pro řidiče, že ABS není funkční, aby s tím počítal a také nechal systém opravit. Brzdový systém je považován za nejdůležitější systém aktivní bezpečnosti a podle toho se vše musí řídit. Bylo totiž nebezpečí, že systém něco špatně vyhodnotí a nesprávně zasáhne do brzdění, což může mít katastrofální následky.
Problémem všech typů ABS je trvalý pohon obou náprav (4x4), kdy se jednotlivé síly přenášejí mezi všemi čtyřmi koly přes hnací hřídele, ABS to nevyřeší a tak se dělají konstrukční úpravy v pohonu, aby se funkce ABS neovlivňovala.
 

Systém čtyřkanálový (nebo vícekanálový pro nákladní vozidla a autobusy s více nápravami):

Systém hlídá každé kolo bez ohledu na stav kola jiného, je to nejdokonalejší řešení. (U nákladních aut přepravujících nebezpečné náklady a cisteren je ABS dokonce zákonem předepsán, totéž platí i pro autobusy. U těchto vozidel s pneumatickými brzdami se nepoužívá zásobník tlaku s čerpadlem kapaliny, využívá se tlakového vzduchu v systému vzduchových brzd. O tyto součásti je systém jednodušší.)
Všechny ostatní „méněkanálové“ systémy nedosahují technických parametrů tohoto systému. U tohoto systému je možné bez problému použít další parádičky, jako protiprokluzové systémy ASR, stabilizační systém ESP atd., kde se využijí snímače na všech kolech a systém ovládání brzd. Systém EDS ulehčuje rozjezd na kluzké vozovce, kdy přibrzděním protáčejícího se kola supluje samosvorný diferenciál. Bez namontovaného ABS by bylo velmi drahou záležitostí tyto přídavné systémy použít, protože používají prakticky všechny mechanické systémy obsažené v ABS a tak se pouze doplní příslušná elektronika a nějaká další čidla.

Systémy dvoukanálové, regulující brzdy jednotlivých náprav:

Jestli mne paměť neklame, vyvíjelo se to a používalo hlavně v Japonsku, nějaká auta s tímto systémem se prodávala i v Evropě. Mělo to také svoje označení, ale už mi paměť neslouží. Systém pro přední kola reagoval na zablokování prvního kola, tedy odbrzdil i kolo ještě nezablokované. Systém zadních kol odbrzďoval obě zadní kola až po zablokování kola druhého, mohlo tedy dojít ke zablokování jednoho kola bez zásahu systému. Systém sice neměl tak dobré vlastnosti jako čtyřkanálová soustava, ale na druhé straně byl levnější. Každopádně odbrzďování obou předních kol vedlo k prodloužení brzdné dráhy.

Systém dvoukanálový, regulující pouze kola přední:

Je to očesaný systém čtyřkanálový, používá se pouze kontrola brzdění předních kol, má tedy jen dva kanály. Zadní kola jsou ponechána osudu, používá se pouze zátěžový regulátor tlaku, který při odlehčení omezuje tlak v brzdách zadních kol. Nezabrání se zablokování zadních kol absolutně, ale většinou zablokovaná zadní kola jsou nebezpečná méně, než kola přední. Systém je levnější, ovšem dnes se už prakticky do nových vozidel nepoužívá. Přínosem bylo aspoň to, že auto bylo při intenzivním brzdění lépe řiditelné.

Systém dvoukanálový, regulující diagonálně zapojené brzdové okruhy všech kol:

Vylepšený předchozí systém, který velmi dobře funguje zejména při brzdění v zatáčkách. Je velmi vhodný pro vozidla s předním náhonem, kde je velké zatížení brzdnými silami u předních kol, zatímco zadní kola takové síly nepřenášejí. Kontroluje se zablokování pouze předních kol, odblokování jednoho předního kola má za následek snížení brzdného tlaku u diagonálně propojeného zadního kola (i když zablokované není). Představme si průjezd pravotočivou zatáčkou: LP kolo je nejvíce zatíženo, podobně je na tom LZ kolo (záleží na umístění motoru), PP kolo je odlehčeno, PZ také. Při intenzivním brzdění se ještě více zatíží LP kolo a PZ se silně odlehčí, dejme tomu, že dojde k zablokování PP kola (je odlehčené a tak se zablokuje dříve, než LP kolo), odblokování sníží tlak i v LZ kole, které je také zatíženo více a jeho zablokování by mělo za následek nekontrolovatelné vybočení zádě ven ze zatáčky. Zablokování PZ kola není tak kritické, protože je výrazněji odlehčeno a příliš se na přenosu sil nepodílí. Z popisu je jasné, že je to lepší řešení, než předcházející systém bez kontroly brzdění zadních kol, protože jaksi omezuje blokování zadních kol i při jízdě na rovině, ale opět může mít za následek prodloužení brzdné dráhy, protože není vyvolán maximální brzdný účinek na zadních kolech. Brzdná dráha je ale kratší, než v případě dvoukanálového systému pro jednotlivé nápravy. U tohoto systému je důležité mít brzdy přední a zadní nápravy navzájem dobře vyvážené, ulehčí to antibloku práci.
Tento systém má modifikaci, okruhy jsou sice opět zapojené diagonálně, ale systém sleduje stav všech čtyř kol. Přední kola jsou regulována samostatně, obě zadní kola jsou ale řízena na první kolo, které se dostává do blokace. Navíc se tam využívá i zátěžový omezovač tlaku.

Systém hydraulickomechanický dvoukanálový, regulující diagonálně zapojené brzdové okruhy všech kol:

Tento systém vznikl někdy v polovině osmdesátých let a je zvláštní tím, že nemá elektroniku ani žádné snímače, tudíž je levný a že se také nikde nepoužívá (aspoň mi není známo, že by se na nějaká vozidla montoval, ale možná se mýlím). Jeho princip je stejný jako u předchozího typu. Největším rozdílem je mechanické ovládání systému. Na každém předním kole je přídavný člen, který je tvořen rotačním závažím, připojeným k regulátoru tlaku přes kuličkovou pojistku, známou například z momentového klíče. Za jízdy se závaží otáčí souhlasně s kolem, při brzdění se při překročení určitého zpoždění závaží „utrhne“ z kuličkové pojistky a rozdíl v úhlu natočení závaží a kola vytvoří pro regulační ventil impulz k akci. Jakmile se kolo opět roztočí, závaží se pomocí pružiny a zanikajícího rozdílu v působících silách zase vrátí do původní polohy a kolo opět začne brzdit. Při opětovném zablokování kola se cyklus opakuje. Z důvodu značných hmotností akčních členů nemůže být tento systém tak rychlý a dokonalý jako systémy elektronické, ale při zkouškách vypadaly výsledky velmi slibně a vážně se počítalo s případnou montáží do Favorita (ovšem za příplatek, že ano). Výhodou je absence jakékoliv elektroniky, nevýhodou zvýšení hmotnosti neodpružených hmot (které by zase postupným vývojem systému mohlo poklesnout na přijatelnou mez) a hlavně nepřítomnost snímačů otáček kol znemožňuje montáž dalších systémů, jako ASR, ESP atd. Zástavba do vozidla může být v mnoha případech jednodušší, než zástavba elektronického ABS. Diagnostika a opravy jsou možné i v servisech s menším vybavením, jde pouze o dodržení předepsaného momentu kuličkové pojistky pro aktivaci systému.

Dvoukanálové systémy nejsou už z principu schopné optimálně reagovat na momentální podmínky u všech kol, více zatížené přední kolo se např. ještě nezablokuje, ale odlehčené zadní ano.

Podle popisu jednotlivých typů je už každému jasné, že u levnějších typů vozidel, kde se používají dvoukanálové systémy, může dojít v jistých situacích k prodloužení brzdné dráhy proti brzdovému systému bez ABS. Každopádně tak jako tak i tyto systémy musí splňovat maximálně možnou brzdnou dráhu, předepsanou příslušným předpisem. Ovšem každý metr dobrý a při brzdění to platí dvojnásobně.

Něco se mluví o tom, že od roku 2005 by měla být všechna nově uváděná vozidla do provozu vybavena ABS. Jestli je to pravda ale přesně nevím, legislativu zase tak pečlivě nesleduji. Pokud je ale jakékoli vozidlo vybaveno ABS, nesmí se v provozu vypínat, proto nemá žádný vnější vypínač. Vozidlo je totiž s ABS schváleno do provozu a tak absence jeho činnosti odporuje předpisům. ABS stejně jako bezpečnostní pásy a airbagy patří mezi zařízení, které zaručují určitý stupeň aktivní a pasivní bezpečnosti a tudíž jejich nepoužití není dovoleno.
 

 Co je k ideální funkci ABS zapotřebí:

 Kromě perfektního stavu systému ABS se všemi snímači to jsou každopádně vhodné pneumatiky. Protože výsledný průběh sil na běhounu pneumatiky je při maximálním brzdění bez a s ABS rozdílný, musí se tomu přizpůsobit i konstrukce pláště. Kdo tedy má vozidlo vybavené ABS, musí se při koupi zajímat o to, jestli tato pneumatika ABS „umí“. Pneumatika konstruovaná pro ABS naopak v kritických situacích hůře brzdí u vozidel bez tohoto systému. Právě kolikrát nevhodné typy pneumatik degradují vlastnosti ABS a řidiči jsou potom z přítomnosti ABS ve vozidle dost roztrpčení. Dalším důležitým prvkem jsou bezvadné tlumiče, při aktivaci ABS může dojít k rozkmitání celého systému pneu – tlumič – brzda a výsledkem může být nekontrolovatelný pohyb vozidla a velmi značné prodloužení brzdné dráhy (kola totiž začnou nadskakovat, tlumič je neudrží na vozovce a pokud není mezi pneu a vozovkou kontakt, neubrzdíme nic, ale to platí i pro normální vozidla). Před nákupem si projděte internetové stránky výrobce, kde se u každého typu udává vhodnost použití pro ABS a podle toho vybírejte. Některé typy pneumatik jsou „obojživelné“ – jsou určeny pro vozidla bez i s ABS, neustále jich přibývá. Výrobci pneumatik tímto řeší problém nesprávného použití a také zvýšení prodeje, kdy se zákazník nemusí o tento problém zajímat. Jestli uvedenou informaci na webu nenajdete, kontaktujte přímo výrobce nebo oficiálního dovozce. Testy pneumatik v odborných časopisech (Mladá Fronta Dnes není odborné periodikum) leccos o brzdné dráze napoví, přestože se často výsledky z různých zdrojů liší.
 V pneuservisech o tomto problému často nevědí, sice jsou to sice šikovní chlapi na práci a vyměnit, zalepit, vyvážit atd. pneumatiku umějí skvěle, ale na druhé straně jejich znalosti technického charakteru nebývají zrovna oslňující. Občas se najde nějaká světlá výjimka, ale skutečně jen občas. Pro ně je důležitější to, která firma jim dá na pneumatiky větší rabat.
 

 Jak je to s citlivostí ABS:

 Všechny ABS jsou vlastně citlivé zhruba stejně, je to dáno jejich principem činnosti. Pokud se někomu zdá, že např. Octavia má ABS velmi citlivé, je to dáno velmi účinnými brzdami, které se mají snahu blokovat už při malé ztrátě adheze, proto ABS zasahuje dříve, než u vozidel jiných. Nic se totiž na ABS seřídit jinak nedá, jakmile se kolo zablokuje, uvede se systém do činnosti bez ohledu na to, v jakém autě je namontován. Aktivace se řidiči ohlásí slyšitelným rychlým boucháním a rázy zespodu do pedálu brzdy, pedál vám tluče do chodidla. Toto bouchání je zcela v pořádku, je zapotřebí si na to zvyknout (neleknout se) a dokázat vyhodnotit, jestli je vhodné ubrat na síle brzdění (při mírném přibrzďování často kola odskakují na nerovnostech a ABS se zbytečně aktivuje), nebo brzdit naplno dále. Řidič se velmi často bouchání lekne, protože jeho charakter vypadá jako nějaká porucha vozidla a hlavně první seznámení s prací ABS na jeho vnímání situace může mít dost negativní vliv (už jsem viděl několik lidí, kteří přijeli do servisu reklamovat brzdovou soustavu po první aktivaci systému). U ABS je při jeho aktivaci nevhodné použít přerušované brzdění, výrazně se prodlouží brzdná dráha.
 

 Brzdový asistent:

 Je to jakýsi posilovač posilovače, označuje se MBA apod., podle konstrukčního provedení. Na posilovači brzdného účinku je přídavný ventil, který má za úkol v krizové situaci vytvořit maximální možnou brzdnou sílu. Zařízení je řízeno elektronikou, která ovládá buď nějaký elektromechanický ventil, nebo elektrohydraulický ventil, záleží na konkrétní konstrukci brzdové soustavy a ABS. Výsledný efekt je ale stejný. Rozsáhlými testy přišli u Mercedesu na to, že většina řidičů sice dokáže zareagovat relativně rychle, ale nevyvolá dostatečnou sílu na brzdovém pedálu a tak zbytečně prodlouží brzdnou dráhu. Elektronické zařízení, které sleduje rychlost sešlápnutí brzdového pedálu a jeho zdvih, vyhodnotí určité hodnoty jako kritické a otevře přídavný ventil na posilovači brzdného účinku, tím se vytvoří maximální přetlak na správně straně membrány a tím i síla na píst v brzdovém válci. Je jasné, že toto zařízení nemůže pracovat bez součinnosti s ABS, všechna kola by se okamžitě zablokovala. Při testech i v praxi se ukázalo, že brzdná dráha může být až o jednu třetinu kratší, což je jistě nezanedbatelná hodnota. Už se mi to několikrát aktivovalo a mohu vám říci, že zpoždění vozidla je impozantní, samovolné „propadnutí“ brzdového pedálu i za chodu motoru je také nová zkušenost (pedál se chová stejně, jako když při zastaveném motoru vyčerpáte podtlak několikerým sešlápnutím pedálu brzdy a potom při sešlápnutém pedálu nastartujete motor). Nezáleží ani tak na velikosti sešlápnutí, ale na rychlosti pohybu pedálu, i malé sešlápnutí vyšší rychlostí s vaším tělem provede hezké trhnutí vpřed.
 

  Brzdy u Octavie:

 Dlouholeté úspěšné odbytiště škodovek Finsko si Octavii při uvedení na trh důkladně otestovalo a byli tam velmi překvapeni výkonem brzd. Jejich závěr jde shrnout takto: „Velikost zpoždění vozidla je vysoce nadprůměrná a ve své třídě nemá obdobu, nemá obdobu téměř absolutně. Naposledy takové hodnoty zpoždění naměřili před lety u Porsche, které je ale svými brzdami pověstné.“ Takže pokud si k tomu připočítáte dobré pneumatiky a brzdového asistenta a pokud se za ní nedržíte v příslušné vzdálenosti, „tak jste tam ani nemrknete“. Zatím se mi díky znalosti účinnosti brzd Octavie nepodařilo žádnou zezadu „pobozkat“, jen mám obavu, aby se někdy někdo nepodíval do mého kufru. V autoškole nám vtloukali do hlavy, že minimální bezpečná vzdálenost je „2 sekundy“, což za vyšších rychlostí odpovídá desítkám metrů. Za mokra a jinak snížené adheze máme tyto hodnoty násobit minimálně 2 a vícekrát. Pokud jste příliš blízko, reakční doba a prodleva náběhu brzdového účinku má za následek prakticky náraz v plné rychlosti. V takovém případě můžete mít deset brzdových asistentů a patnáct ABS a nebude to nic platné.
 Nezapomínejte na hmotnost vozidla, naložený kombík nezastaví tak rychle, jako prázdný minivůz (lehký Favorit zastaví dříve, než těžší Felicie). Totéž platí i pro jízdu s přívěsem, omezení hmotnosti nebrzděných i brzděných přívěsů není proto, že by to auto neutáhlo, ale pro maximální zatížení brzdové soustavy. Brzděný přívěs je také švindl, pro aktivaci nájezdové brzdy se musí vytvořit tlak mezi přívěsem a vozidlem, který zhruba odpovídá síle, kterou vytvoří nebrzděný přívěs. Také brzdění z prudkého kopce u předních náhonů je pro přední brzdy často neřešitelný problém, vysoké zatížení přední nápravy už v základu se ještě sklonem vozovky násobí a tak kotouče rozžhavené do červena nejsou zvláštností (kdo přejížděl někdy Alpy, tak to moc dobře zná). Takový kotouč toho moc neubrzdí. Navíc připojený obytný přívěs… Takže jezděte s rozmyslem a snad nikdo z vás nebude ABS nikdy potřebovat.
 

 Jak na to bez ABS:

 Hezky se to píše, hůře provádí. Nejhorším případem je kritické brzdění, kdy se blížíme k nějaké překážce a není možnost ji objet. První sešlápnutí pedálu je většinou panické, člověk na to dupne příliš a kola se zablokují, auto se začne stáčet na jednu stranu. Pomůže okamžité uvolnění pedálu a opětovné sešlápnutí s menší silou a spíše plynulejším způsobem, takto to stále opakovat za korekce směru volantem. Přední kola musí neustále směřovat do požadovaného směru, jinak při uvolnění pedálu se okamžitě obnoví adheze a auto vyrazí směrem natočení kol a je zle (platí i na mírném náledí!). Nenechte nikdy auto příliš vybočit zádí ze směru, po odbrzdění se kola chytí a mohou způsobit neřešitelné rozkývání automobilu ze strany na stranu! Tím se ještě k brzdění přidá velká korekce směru a to může být moc i na velmi zkušené řidiče. Jestli to zvládnete ubrzdit ještě před překážkou, otřete pot z čela, oddechněte si a můžete bez následků pokračovat v cestě. Pokud vidíte, že to neubrzdíte, snažte se narazit přední částí vozidla, kde je jakási deformační zóna a tak to může odnést pouze auto. Jestli je možné trefit něco, v čem nejsou lidi, tak trefte do toho. Každý soutěžák vám řekne, že je lepší udělat deset kotrmelců, než dát jednu ránu do kandelábru. Při deseti otočkách sice úplně zvalchujete auto (a pro přihlížející vytvoříte silný umělecký zážitek), ale přetížení se rozložením na dlouhou dobu sníží na malé hodnoty, tak pokud budete hezky a správně uvázaní, budete mít jen pár boulí a můžete z toho vylézt pouze s pokutou nebo max. odebráním ŘP. Náraz zezadu do vozidla (hlavně pozor na nákladní vozidla, přední část zajede pod něj a vy se zastavíte až vlastními hlavami o korbu) před sebou může mít pro vás nedozírné následky, protože jak znám lidi, nějaké bezpečnostní pásy a správně nastavené opěrky hlavy jim toho moc neříkají a následné zranění s trvalými následky či dokonce úmrtí pro vás pravděpodobně skončí nepodmíněným trestem odnětí svobody. (To platí i v případě, že havarujete „běžným“ způsobem, nebo do vás někdo narazí a někdo ze spolujezdců nebude připoután a dopadne stejně, nikomu nedokážete, že jste ho na upoutání upozornili a on vás nerespektoval. Potom najednou poznáte, kolik máte skutečných kamarádů, nikdo se za vás nepostaví jako svědek. Podle zákona jste zodpovědní za použití VŠECH bezpečnostních prvků ve vozidle VŠEMI pasažéry a za jejich správné seřízení a nastavení. Že jste pojištěni – to ano, ale na vzniklou škodu, ne na trestní zodpovědnost! Navíc po vás může chtít pojišťovna část nákladů spojených s léčbou nebo dokonce s vyrovnávacími platbami pro osobu s trvalými následky. Proč o tom píši – skutečně si to málokdo uvědomuje a vidím to hlavně mezi stopaři, kteří auto ani ŘP nemají a tyto věci jsou jim neznámé, dost často musím jejich kecy utnout dost hlasitě a donutit je, aby se mi v autě uvázali. Ano, zabít se můžete i se zapnutými pásy, ale aby se při nějakém malém ťuknutí uvázaným lidem něco stalo, to je velmi nepravděpodobné. Bez pásů jsou známé smrtelné nehody i při rychlosti 19,2 km/h.)
 Při pomalé jízdě na kluzkém povrchu hlavně dodržujte velmi výrazný odstup od vozidel před vámi a brzděte „palcem u nohy“, brzdu jen lechtejte a ihned ji po náznaku zablokování kol uvolněte. Používejte tzv. přerušované brzdění, kdy krátce sešlapáváte brzdu a ihned ji pouštíte (rychle vibrujte s pedálem), takto ani nemusí dojít k zablokování kol a auto celkem slušně (na dané podmínky) zpomaluje. (Většina havárií na kluzkém povrchu je způsobena zablokováním kol, neřiditelné vozidlo se roztočí a sjede z vozovky, nebo narazí do protijedoucího vozidla. Pokud by zůstala všechna vozidla řiditelná, mnoho nehod by se nemuselo stát.) Každopádně nezastavujte těsně za vozidlem před vámi, nechte si tam větší mezeru a hlídejte si toho za vámi, jestli to stačí ubrzdit, někdy i malé popojetí zabrání kolizi. Hlavně za nákladními vozidly si nechte větší odstup, aby vás náraz nezarazil pod něj.
 Vždy platí, že pouze odvalující se kolo je schopné přenosu sil a tedy i jakési řiditelnosti. Zablokované kolo jsou vlastně sáně, které jedou rovně. Nejlépe je si brzdění to na nějakém vhodném místě trochu natrénovat, až napadne trocha sněhu, silnice III. třídy bývá vhodným místem (moc se nepluhují), ovšem pozor na stromy a vhodnou zkušební rychlost. Za sucha lze také zkusit styl brzdění F1, kdy se na brzdu surově dupne (zkrátí se o nějakou tu setinku brzdová prodleva) a pedál se ihned o něco uvolní (mluvím o 742, 781). Pokud se vám podaří najít správná rychlost a velikost uvolnění, kola se dostanou na hranici maximálně možné adheze bez zablokování a brzdná dráha je výrazně kratší. Napoprvé se to sice určitě nepovede, ale soustavnějším cvičením se jistě dosáhne úspěchu.

 Každopádně je důležité, abyste měli brzdy v pořádku – odvzdušněné a s včas vyměněnou kapalinou, kotouče nerezavé a vzadu skutečně kruhové bubny, šišatost k optimálnímu brzdění zrovna nepřispívá. O kvalitních brzdových destičkách snad netřeba vést diskuzi.

 Škodovkářům zdar!

Autor lnku: CJ (Jiří Čech)
E-mail: jicech@quick.cz