Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Škoda Felicia 1.6 Turbo (Stručné info o zajímavém projektu)
Rubrika: Motor
Publikován: 25. února 2005

Pozn. red.: Článek je smontovaný ze dvou mailů poslaných už loni, ale jako informace o zajímavém projektu to určitě má svůj význam, snad se na nás nebudou auroři zlobit.

První část informace o projektu jsme dostali v .pdf:

Felicia 1.6 Turbo

Druhá část (pokračování):

Tak po krátkej turbopauzičke sme sa pustili do ďalšieho projektu konverzie atmosferického motora na turbomotor. Znovu sme si vybrali jeden z najbežnejších motorov na našom trhu... Feliciu s motorom 1.6. Aj keď sme ostali pri tom istom aute, je všetko ostatné úplne iné. NA úpravu sme zvolili naše osvedčené turbo KKK K16. Nie je najideálnejšie, ale dá sa lacno zohnať a tak isto aj repasácia nestojí veľa. Nestojí veľa, ak ju nemusíte opakovať po amatérsky odfláknutej práci. Bohužiaľ sme na Slovenskom trhu nenatrafili v oblasti turbodúchadiel na profíka. Každé turbo má predsa od výrobcu dané potrebné parametre. Hlavne tlak oleja na vstupe je dôležitý a teplota výfukových plynov tak isto z hľadiska životnosti. To len tak na okraj, lebo ak nerepasované turbo zo šrotoviska , ktoré ma najazdených 150000 km vydrží a repasované začne tiecť po pol hodine fungovania.....tak neviem.

Poďme ku konkrétnej aplikácii. Na rozdiel od prvej inštalácie sme teraz vedeli presne do čoho ideme a zvolili sme si náročnejšie ciele. Výkon 110 kW a krútiaci moment okolo 200 Nm. �no tak ako Octavia 1.8 T. Tomu sme podriadili aj celú úpravu. V systéme od začiatku bol uvažovaný chladič stlačeného vzduchu a tlak turba okolo 0,8 bar.

Samotná inštalácia vzhľadom ku orientácii výfukového potrubia nie je možná len redukciou. Pristúpili sme preto ku výrobe zberného výfukového potrubia. Je prevedené z nerezu. Od turba ďalej by tak isto bolo nezmyselné použiť sériové výfukové potrubie preto sme pristúpili k výrobe kompletného nerezového výfuku. Koncový tlmič sme použili športový univerzálny. Toľko ku výfukovej časti.

Na nasávacej strane sme umiestnili namiesto filtračného boxu univerzálny filter Supersport. Odtiaľ ide krátkou hadicou vzduch do turba. V turbe sa trošku potočí a ohreje a páli do chladiča stlačeného vzduchu. Ten sme umiestnili vpredu pod výstuhu nárazníka a adekvátne zväčšili otvor pre prívod vzduchu. Chladený vzduch potom letí do škrtiacej klapky, ktorá ho distribuuje do válcov. Predtým než vzduch narazí na piesty potrebuje aj trochu paliva, aby to tam bolo zaujímavejšie. Potrebuje ho nie trochu, ale presne toľko aby žiadna molekula vzduchu alebo paliva neostala na ocot. To je jasné nám. Nie je to ale jasné riadiacej jednotke a vstrekovačom. Kde sa nabralo toľko vzduchu, že aj keď tam pučia čo vládzu, je to málo ?

Treba pristúpiť k úprave vstrekovacieho systému. Hádam jeden kámoško z Audi 2.2 turbo by mohol stačiť, ale je to nad jeho sily tak mu pridáme dvojča nech je zábava. NA sériovú riadiačku je toľko nezbedníkov samozrejme veľa. Ešte ich naučiť kedy sa majú vystriekať. Prídavná elektronika na základe turbotlaku to rieši celkom uspokojivo.

Celý systém ale vyzerá dosť neohrabane preto pristúpime ku krajšiemu riešeniu a pripravíme z hliníku nové sacie potrubie s 8 vstrekovačmi. Kým ho pripravíme, zvaríme a otestujeme budeme používať toto provizórne riešenie.

Poďme teda testovať. Do kabíny nainštalujeme merače teploty a tlaku oleja a samozrejme budíček turbotlaku. Keď sme pri oleji. JE jasné, že sériové mazanie nebude stačiť, ale aby sme vedeli ako to vyzerá bez chladiča spravíme malý test. Aby sme znížili riziko zničenia turba a motora použijeme papierovo najkvalitnejší olej ktorý máme k dispozícii Castrol TWS 10W-60. Ten by mohol trošku toho fritovania vydržať. Po naštartovaní je tlak oleja 7bar. Poďme teda na skúšobnu jazdu. Pripojíme ešte lambda meter na kontrolu zmesi a napojíme notebook z programom na ovládanie prídavných vstrekovačov. Program pre riadenie vstrekovačov je potrebne odladiť v celom rozsahu otáčok.

Po chviľke testovania je motor naladený čo sa týka zmesy. Riadenie prídavnou elektronikou funguje dobre, ale padlo rozhodnutie, že z montážou nového sacieho potrubia z 8 vstrekovačmi použijeme novú plne programovateľnú riadiacu jednotku, kde bude možné zvlášť ovládať všetky vstrekovače v súvislosti z turbotlakom a dokážeme nastaviť lambdu na pomer lepší ako je 14.7:1 v sériovej riadiacej jednotke. V aute bude namontované malé PC z obrazovkou, kde bude možné sledovať všetky parametre motora.

Po chvíľke testovania máme teplotu oleja na 130 stup�och. Tlak oleja je hlboko pod 1 barom. Teplota vody sa drži na 90. Je jasné, že musí nasledovať montáž olejového chladiča.

Testovanie nám ukázalo ďalšie veci, ktoré pri dosiahnutí našeho cieľa musíme pripraviť. Je to úprava spojky. Spojka dostane keramické obloženie. Potrebný bude aj samosvorný diferenciál. To ale neskôr – nekradneme.

Všetky tieto operácie si vyžiadajú určitý čas. Dovtedy znížime maximálny tlak turba na 0,5 bar a doladíme karosériu. Okrem úpravy predného nárazníka sme ešte umiestnili do prednej kapoty otvor presne nad turbo. Tento otvor veľmi pomáha chladiacemu systému a aj to je dôvod, že vodný okruh odoláva náporu.

Aby ste ten nápor od motora vedeli udržať na ceste prišli na rad aj úpravy na podvozku. Auto spadlo k zemi vďaka nastaviteľnému podvozku. NA prednej náprave sú ventilované kotúče priemeru 280 mm a vzadu im sekundujú kotúče o priemere 239 mm. Celý systém funguje veľmi dobre a je aj dobre vyvážený. Samozrejme môžeme zabudnúť na kolesá priemeru 14 palcov a preto museli prísť kolesa priemeru 15 palcov. Úpravy na prednej náprave si vyžiadali ešte mierne vytiahnutie predných blatníkov.

Ešte pred úpravou nasávania a riadacou jednotkou sme odbrzdili orientačne výkon motora.

Pri inštalácii na brzde došlo h�ed pri prvom meraní k zaujímavemu javu. Brzda vyhlásila, že dochádza k prekzu kolies na válcoch. Pokúsili sme sa zaťažiť vozidlo ale vzhľadom k výške podvozku dochádzalo ku styku stabilizátora z válcami. Preto sme sa rizhodli vykonať meranie na 5 prevodovom stupni a pri ľ plyne. Výsledok nás celkom potešil. Nami požadované parametre sme vpodstate dosiahli a naše dalšie snaženie môže smerovať k optimalizácii výkonu a krútiaceho momentu. ZS novou spojkou skúsime 180 koní ale len kôli zvedavosti. Parametre 150 koní a 210 Nm sú dostatočné.

Viac informácii o projekte a novinky môžete sledovať na našej stránke www.motortech.sk

Autor článku: MotorTECH (RĂłbert Ondráš)
E-mail: info@motortech.sk