Copyright © 1999-2000, Petr Váňa & Panda internet studio Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.

Octavia Combi 1,9 TDI PD 77 kW (zkušenosti z provozu vozidla)
Rubrika: OstatnĂ­
Publikován: 1. února 2009

Tento článek píši po ujetí 100 000 km. Vozidlo Škoda Octavia Combi 1,9 TDI PD 77 kW ve výbavě Elegance bylo doplněno ostřikovači světlometů. Je opět služební a bylo mi předáno do užívání 30. 4. 2007. Za necelých 19 měsíců provozu najelo 100 000 km. Motor je vybaven čidly pro možnost prodlouženého servisního intervalu, který je pro tyto vozy pouhých 30 000 km.

Zkušenosti z provozu

Ohledně hlučnosti ve vozidle lze mít opět připomínky – hluk od kol na hrubých površích, nejvíce se tento jev projevuje na starých betonových površích našich dálnic. Hlučnost od motoru je o něco vyšší, ale nikterak zvlášť neruší, pokud je motor teplý, jen po nastartování je chvíli slyšet typický klepavý zvuk.

Charakter hluku je ale jiný, než u motoru TDi 81 kW. Dalo by se říct, že motor je hlučnější, ale auto je lépe odhlučněné, než verze I. Přesto se mi zdá hluk motoru vyšší, resp. je motor více slyšet. Je to jen subjektivní hodnocení, prostě do interiéru více proniká typické „dýzlování“ motoru PD, než tomu bylo u motoru staré koncepce. Intenzita hluku je přibližně stejná, jako u I. generace, ale prostě je motor detailněji slyšet.

Výhled z vozu – obecně řečeno špatný. Dozadu je to hrůza hrůzoucí, směrem dopředu a do stran je problém v A sloupcích, které jsou příliš silné a hodně skloněné, takže šikmý výhled dopředu je proti Š 742 výrazně horší. Tady žádná změna proti Octavia I není. Ovšem výhled dozadu je u všech kombíků horší, než je tomu u sedanů klasické koncepce, optické zákony ošidit nelze. Je to da� velkému objemu kufru.

Mytí vozidla v myčce – na některých místech, zvlášť v oblasti pátých dveří, zůstávají neumytá místa, totéž platí u zpětných zrcátek. Je nutné tato místa umýt dopředu ručně, jinak se na tato místa nenanese vosk v myčce.

Ostatní – problém světlé výšky v oblasti motoru a převodovky zde není, proti první verzi je pod motorem místa relativně dost, ještě jsem nikde spodkem nechytil.

Pneumatiky – jako první pneu z výroby byly namontovány Continental 195/65R15, na předku nevydržely ani 40 000 km, což je obecně bolest Octavií s dieselem. Nepodařilo se mi nikdy dosáhnout hranici 50 000 km ani na letních, ani na zimních pneumatikách, přestože jsem měnil přední za zadní, aby se sjížděly rovnoměrně, ani na staré, ani na této Octavii. Zkoušel jsem jak 195/65R15, tak 205/60R15, výsledek stejný. Ze zimních pneu mám nejlepší dojem z Dunlopů, zvlášť na sněhu, používám je stále, Bridgestone, jako vítěz testu ADAC, mne nepřesvědčily o svých přednostech.

Provozní údržba vozu se skládala jen a pouze v dolévání nafty, oleje a huštění pneumatik. Akumulátor Akuma s „magickým okem“ o menší kapacitě, než v první generaci, je stále v autě původní a za celou dobu nebyl dobíjen jinak, než alternátorem. No, je stále ještě v záruce.

Závady – nula. Za celou dobu jsem nevyměnil jedinou žárovku, naklápěče naklápí, blinkry blikají, stěrače stírají, houkačka houká…
Na rozdíl od staré Octavie jsem měnil všechny kotouče s destičkami už při servisní prohlídce v 90 000 km, jeden zadní byl takový „divný“, hodně ojetý a škubal, přední poškubávaly také a destičky už začaly hlásit (paradoxně cestou do servisu) mez opotřebení. (Ohledně brzd bych řekl, že jejich účinnost je obecně velkou předností Octavíí.) Jinak to bylo vždy jen o oleji a filtrech.

Spotřeba paliva a oleje

Nejdříve olej. Co tam nalili ve fabrice jako první nápl�, nevím, ale šlo o nějaký long life olej. Od další výměny v 30 000 km jsem používal trvale olej další generace long life ELF 5W-30. Při výměně v 60 000 km byla aplikována přísada do oleje od Bishopa, motor neztichl, ale jinak nebylo poznat nic, na výkonu jsem nepozoroval rozdíl, ale spotřeba oleje poklesla, najel jsem na litr asi o 3000 km víc, než původně. Prostě syntetické oleje se už moc vylepšit nedají ničím, což tvrdí i sám John Bishop. Většinou jsem dolil tak litr na 13 500 km, po aplikaci Bishopa cca 16 500 km, záleželo také na tom, jak rychle se s autem jelo. Při vyšších rychlostech na dálnici se spotřeba oleje zvyšovala.
Spotřeba paliva – jelikož se nesnažím závodit a spotřebu si hlídám (někdy se courám z Prahy do Přerova stovkou), celková průměrná spotřeba, počítaná podle ujetých km na tachometru a nakoupeného množství nafty (musím spotřebu evidovat), vyšla za celou dobu asi 5,3 l/100 km. V létě se dalo jezdit tak za 4,8 – 5,3 l/100 km, v zimě se spotřeba pohybovala asi o 0,5 – 0,7 l/100 km výše. To je dáno zimní naftou, kde je hodně lehčího petroleje a hlavně vyšším valivým odporem pneumatik. Také je znát, když koupíte naftu někde v Německu, auto úplně jinak jede a spotřeba klesá k hodnotám, uvedeným v Technickém průkazu k vozidlu. Na naši naftu, i když jsem se hodně snažil, jsem se k předepsaným hodnotám přibližoval jen s velkými obtížemi. Každopádně není pravda to, že PD hodně žerou, je to spíš technikou jízdy a obecnou snahou držet tento motor při pomalé jízdě ve vyšších otáčkách, protože se mu skutečně do 1 500 rpm vůbec nechce jet.

Na základě evidence spotřeby jsem zjistil, že palubní počítač ohledně spotřeby už tak moc nekecá, jeho údaj je asi o 0,1 l nižší, než skutečnost. Tedy celkem pozitivní zjištění oproti minulé generaci.

Nafta – jelikož a protože a tedy stále používám aditivum do nafty od Bishopa, ať tankuji, kde chci, motor nemá problémy s ničím a nikde. A nejvíce tankuji u

Globusu ve Zličíně, kde je k dostání téměř neaditivovaná nafta přímo z rafinerie, ale má Pečeť jakosti, vydávaný Ústavem paliv a maziv. Podvodnou naftu Shell V – Power Diesel jsem nezkoušel, škoda peněz, podle rozboru ve zkušebně jde o stejnou naftu, jako každá jiná, jen snad s větším procentem aditiv. Přitom tatáž nafta v Německu má zcela jiné parametry (http://www.aktualninet.cz/auta-test-drazsi-nafty-benzina-prekvapila-shell-zklamal-fb-14-23-30421.html). Shell jsou podvodníci, jak vidět, jedna mastná pokuta jim nestačila. Jednou jsem z nouze vzal naftu u ÖMV, její předností je nulová pěnivost, ale auto jelo opět stejně, jako se šťávou od Globusu. Mr. Cimbu na svých stránkách www.cimbu.cz varuje před naftou „neznačkovou“ (on tam varuje před kdečím, i když je v některých případech mimo, ale nedá si to vysvětlit – viz článek o long life olejích), ale moje zkušenost je naprosto odlišná – že by ten Bishop byl „dooplavdy tygl“?

Porovnání Octavia I 1,9 TDi 81 kW s novou Octavia Combi II 1,9 TDi PD 77 kW

Celkové porovnání jsem popsal v minulém článku.

Jízdní vlastnosti po roku a půl provozu – auto má větší světlou výšku, aspo� vizuálně tomu tak je. Elektrohydraulický posilovač řízení je docela příjemná věc, ale jak jsem zjistil, bez předchozího nastartování motoru se sám do chodu jen zapnutím klíčku neuvede. To jsem minule napsal nesprávně. Když motor za jízdy vypnu a hned zapnu klíček, posilovač posiluje, ale nevím, jak dlouho mu to vydrží – jestli není závislý na napětí palubní sítě (běžícím motoru), nikdy jsem moc dlouho takto nejel (kvůli posilovači brzd motor nevypínám). Auto se ale subjektivně chová jinak, vratkost při prudkých změnách směru je pouze dojem, stopu drží velmi dobře, ale chce si to na kývavé pohyby karosérie zvyknout a nebát se volantu. Jinak vedení stopy ve vysokých rychlostech je velmi dobré a auto poslouchá volant.

Motor má jeden docela nepříjemný nedostatek – při plném vytočení na jedničku a opět plný plyn na dvojku má velkou díru, motor prakticky asi 0,5 s dost silně brzdí a pak naráz zabere. Je to docela nepříjemné, podle mě je to nějaká chyba v softu. O jeho neochotě makat v nízkých otáčkách jsem už psal, dost často se mi stává, že mi motor při rozjezdu zhasne, když si zapomenu hlídat nohy, to mi starý typ nedělal a uměl rozumně „ťahat“ na pětku už od volnoběhu. Jinak PD je docela jedno, jestli žhavím nebo ne, chytne ihned tak, jako tak. Jen když je hodně pod nulou, tak ho netrápím a poslušně žhavím.

Měl jsem možnost se svézt se stejným vozidlem, ale přečipovaným. Od koho čip byl nevím, průběh momentu odpovídal zhruba tomu, co má na stránkách Cimbu – předpokládám, že to jinak načipovat nejde). Od volnoběhu do cca 1 500 rpm se výkon zvýšil minimálně, pak je cítit větší nárůst tahu a někde okolo 2 800 rpm je to dílo, tam už je to o něčem. Výkon je vyšší, než u přečipované TDi 81 kW, ale také spotřeba v těchto otáčkách je o více, než 4 l/100 km vyšší. Starý typ motoru měl při plném knedlíku na pětku konstantní spotřebu v celém rozsahu otáček cca 14,8 l/h (před přečipováním cca 13,4 l/100 km), u PD spotřeba narůstá s otáčkami a dosahuje hodnoty okolo 19 l/h. Ale na druhé straně je příjemné v jihlavském stoupání na D1 rozjet ze 120 km/h na konstantních tachometrických 200 km/h, to starý typ motoru ani po přečipování neuměl… Maximálku jsem nezkoušel, měl pneu jen do 190 km/h. Problém s dírou mezi I. a II. stupněm ale nezmizel, i když se mi zdá ta díra o trochu menší. Takže softem to asi moc nebude, ale spíš tím slavným systémem PD… Průměrnou spotřebu při tom divočení jsem měl těsně pod 7 l/100 km, což na to, že jsem měl průměr 131 km/h, není zase tak strašné.

Co mi docela vadí, je nesmyslně řešené ovládání ostřikovačů světlometů. U I. generace Octavií stačilo delší dobu podržet páčku ostřikovače čelního skla (při zapnutých tlumených světlometech), u II. generace se světlomety ostříknou ihned při prvním stisknutí páčky ostřikovače (musí být rozsvícena tlumená světla) po zapnutí klíčku a pak až každý pátý stisk. Něco tak dementního jsem skutečně neviděl. Ostřikují tedy světlomety, i když nechci (ve dne mne čistota světlometů zase tak nebolí) a když skutečně chci (za snížené viditelnosti), tak to není jen tak jednoduché realizovat. Buď mačkat páčku jako debil dokud to nezačne cákat, nebo vypnout klíčkem motor a opět nastartovat, což jistě silně přispívá k bezpečnosti jízdy… Když k tomu připočtu nedomyšleně provedené automatické rozsvěcování světlometů (popsáno v minulém článku), čekal bych za 650 000 Kč více inteligence…

Rádio – funguje, ale nejsem spokojený s automatickým přepínáním kmitočtů při jízdě, někdy se prostě nedokáže chytit a je nutné kmitočet nastavit ručně. No, rádio není auto, tak bych z toho nedělal velkou vědu.

Autor článku: CJ (Jiří ÄŚech)
E-mail: jicech@quick.cz