Jakkoliv vatek i petisk obsahu serveru koda TechWeb me bt pouit jinde pouze s psemnm svolenm provozovatel serveru, je jsou uvedeni ve.
| Copyright © 1999-2000, Petr Va & Panda internet studio Jakkoliv vatek i petisk obsahu serveru koda TechWeb me bt pouit jinde pouze s psemnm svolenm provozovatel serveru, je jsou uvedeni ve. |
Jak to je s palivem E85 (aneb debilizace společnosti pokračuje...)
Rubrika: Ostatní
Publikovn: 13. ervence 2012
„mládí je krásné, ale hloupé a bez peněz…“
Bludy o použití E85 v současných automobilech, o ekonomičnosti provozu, ekologii atd. mne vedly k tomu, abych zase cosi stvořil a dal ve známost…
K nadměrné šetřivosti vede mladé nedostatečný příjem a mladická hloupost, tedy nedostatek znalostí a zkušeností, které ani při nejlepší kombinaci intelektu a přístupu k informacím nelze získat jinak, než postupem času… Také jsem byl mladý a moje ekonomická situace nebyla také nijak růžová, takže se snahám o co nejlevnější provoz vůbec nedivím, také jsem si to zažil. Navíc za mých mladých let bylo LPG tabu… Mladý člověk chce mít všechno, a to hned teď honem – jenže ono to nejde, málokterému se podaří mít příjem natolik velký, že nemusí počítat každou korunu a jestli vyjde do další výplaty… Zhruba před patnácti lety používaní technického benzínu, než ho zdražili na neúměrnou hodnotu, sice nějakou dobu spořilo penízky, které pak ale včetně dost vysokého úroku padly na opravu zničených hlav motorů a propálených pístů. Toto už naštěstí lidi přešlo, ale jen díky tomu, že stát na technický benzín nasadil vysokou spotřební daň. A teď zase zkouší další pofidérní pohonnou hmotu…
Líh je hovorový a také obchodní název pro 96%-ní ethanol (alkohol, ethylalkohol), pokud si někdo myslí něco jiného, tak je na omylu. Mezi lihem, ethanolem a ethylalkoholem včetně přiblblé předpony bio (líh jako pohonná hmota je dnes prakticky vždy vyráběn kvasným způsobem z rostlin) není žádný rozdíl. Vzorec je C2H5OH. Taktéž methanol a methylalkohol jsou stejná látka, patřící mezi alkoholy (hovorově dřevný líh, někdy také karbinol, vzorec CH3OH). Mezi methanolem a ethanolem jsou určité chemické rozdíly, methanol je nejjednodušší alkohol a ethanol je alkohol druhý nejjednodušší. Methanol se považuje za jedovatý pro člověka, ale jeho jedovatost nespočívá v chemickém složení, ale v působení jeho metabolitů po zpracování játry. Zajímavé je, že jako „protijed“ funguje ethanol… Obě látky se dají použít jako palivo spalovacích motorů. Synteticky vyráběný líh je čistější, tedy pro další použití kvalitnější.
Existuje ještě tzv. pevný líh, ovšem s ethanolem toho má velmi málo společného, je to hovorový název pro hexamethylentetramin, chemický vzorec C6H12N4. Vyrábí se reakcí z formaldehydu s amoniakem. Používá se jako zdroj tepla u kempinkových vařičů nebo jako podpalovač v krbech a kamnech (známé Pe – Po atd.)
Označení E znamená ethanol a číslo za ním není číslo oktanové, ale obsah ethanolu v procentech, zbytek je benzín. Můžeme se tedy setkat s označeními od E5 až po E100 a také ED95, což je prakticky čistý líh s 5% aditiv, potlačující jeho oktanové číslo a zvyšující jeho číslo cetanové, tedy vznětlivost, používá se v dieselových motorech pro pohon autobusů v některých státech Evropy, USA a Brazílie. S označením hE15 se setkáte v Nizozemí, jde o 15% směs vodného ethanolu s obsahem vody 2%, tato směs má zajímavou vlastnost, že omezuje korozi hliníkových materiálů.
Jestli je těch 85% objemových nebo hmotnostních jsem se nikde nedočetl.
Všechno už tu jednou bylo:
Z historie – první automobily na benzín moc nejezdily, protože ho nebyl dostatek a čerpacích míst ještě méně. Benzín se kupoval povětšinou v lékárnách (pravděpodobně nešlo o benzín, ale o benzen, který byl znám a vyráběn dříve), aspoň tomu tak bylo v Evropě 19. století. Lihu bylo relativně dost, bez přísad měl vysoké oktanové číslo a nemusel se dovážet, chlast se vyráběl na každém druhém rohu, jelikož se používal na svícení, vaření atd., stačilo vypěstovat dost brambor, cukrovky nebo obilí. (Je málo známé, že Fordovo první auto bylo postaveno na čisté lihové palivo. Slavný Ford T měl speciální karburátor, kde bylo možné jednoduše seřizovat velikost trysek a tím přizpůsobovat směšovací poměr používanému palivu.) Líh sám o sobě má několik pro provoz vozidel nevhodných vlastností, jako je jeho schopnost vázat vodu, velký obsah kyslíku (působí korozívně) a značné výparné teplo, které způsobuje zamrzání vzdušné vlhkosti v oblasti škrtící klapky karburátoru. Proto se líh míchal s benzínem, benzenem, acetonem, petrolejem, amoniakem, etyléterem a dalšími látkami, většinou okolo 50% lihu a další jedna až dvě jiné látky v různých poměrech. Výhodou byla jeho poživatelnost, tedy v jeho čisté formě, že nebyl jedovatý a tělo si s ním dokázalo nějak poradit – pokud ho ovšem nebylo moc, že… Československou vládou mezi válkami preferovaný Dynalkol, obsahoval podle některých zdrojů 40% lihu a 60% benzenu, podle jiných 50% lihu, 30% benzenu a 20% benzínu. Tato směs byla kupodivu velmi stabilní, tuhla při cca -20°C, nevykazovala kouřivost, měla dobrou startovatelnost a tichý a pružný chod motorů bez nepříjemných vibrací. Jak líh, tak benzen, vyráběný z kamenouhelného dehtu, byly domácí produkce. Přesto si tato směs příliš příznivců nezískala, i když cena byla prakticky stejná jako u benzínu, prodané množství se sotva přehouplo přes 10% celkově prodaných paliv. Až po světové krizi se u nás líh začal více používat z důvodu zákonného přidávání 20% lihu do benzínu.
Jenže toto všechno vzal čas s nástupem velmi levné ropy z dalších a dalších nalezišť jak na Blízkém východě, tak USA, Rusku a jinde. Nová naleziště ropy v Texasu vedla v USA ke snížení ceny benzínu hluboce pod dosažitelnou cenu lihových paliv či čistého lihu (k tomu přispěl ještě velmi hloupý prohibiční zákon), takže výroba lihových paliv v USA byla na ústupu a před II. světovou válkou velmi rychle zkrachovala a de facto se líh přestal pro pohon vozidel používat. Ford sice stále líh propagoval a vyráběl auta na obě paliva s možností přepnutí na to nebo ono palivo, jenže dražší líh už pak nikdo nekupoval… U nás a v některých dalších státech Evropy se až do začátku války stále jezdilo na směs benzínu s 20% lihu.
Výhodou té doby bylo relativně rozšířené používání ricinových olejů, které si s alkoholovými palivy docela slušně tykaly. Kdo tu dobu zažil, tak říká, že „tehdy auta voněla“…
Za druhé světové války se opět pozornost obrátila k lihovým palivům z důvodu nedostatku ropných paliv, která spotřebovávaly válčící armády. Provoz na dřevoplyn ale převažoval, protože i jídla bylo v Evropě málo, líh se na nějaký čas začal ujímat v USA. Po II. světové válce se opět přešlo na ropná paliva, protože začalo být ropy opět dost. Ropná krize začátku sedmdesátých let 20. století opět lihu přála, ale netrvalo to dlouho. V USA jezdilo asi 3 miliony aut, schopných spalovat i E85, ale tankovacích míst bylo málo, takže rozvoj lihových paliv nastal jen v malé míře. Obecně je dodnes s prodejem E85 v USA problém, sice lihu mají dost, ale jaksi se nikomu nechce si komplikovat život rozvojem distribuce. Ropy mají dost a cena ropných paliv je přijatelná.
Kdo se lihu začal věnovat skutečně ve velkém stylu, byla od poloviny 70. let 20. století Brazílie. Nedostatek ropy a obrovské přebytky cukrové třtiny a ještě výtěžnějšího manioku ani nic jiného přinést nemohly. Na brazilském trhu je několik směsí: alkoholické palivo – 95 % bioetanolu o lihovitosti 96 % (vodný líh) a 5 % automobilového benzínu nebo jen čistý vodný líh bez příměsi benzínu, ale s obsahem aditiv, směsné benzínové palivo – 22 % bezvodého bioetanolu a 78 % automobilového benzínu a dnes již nepoužívaná směs MEG 33 % metanolu, 60 % bioetanolu a 7 % automobilového benzínu (udávám jako informaci). Od roku 1994 se distribuuje směsné benzínové palivo s pozměněným složením 20 až 25 % bezvodého bioetanolu a 75 až 80 % automobilového benzínu, alkoholické palivo zůstalo v původním složení. Uvedený procentuální obsah lihu stanovuje vláda na základě velikosti úrody cukrové třtiny a manioku a její ceně na trhu a může krátkodobě klesnout pod hodnotu 20%.
Methylalkohol se jako palivo zážehových motorů neujalo z důvodu vysoké spotřeby a toxicity. Methyl se zpracovává na MTBE a přidává se jako antidetonační činidlo do bezolovnatých benzínů.
V současnosti je snaha vlád opět lihová paliva podporovat, hlavně z důvodu podpory zemědělství. Jestli je to dobře nebo špatně ukáže čas, osobně si myslím, že rostliny, sloužící nám za potravu, se mají jíst a ne spalovat. Na světě je hodně hladových lidí, ropy je dost a ještě dlouho bude. A pokud bychom měli hledat alternativní pohonné látky, tak určitě ne takové, které hoří… Mimochodem – prý se zatím z energetického hlediska vyplatí pěstovat potraviny na výrobu lihu, protože vložená energie na pěstování a zpracování je asi 2,65x nižší, než energie získaná, dokonce existuje studie, že kdybychom využívali naprosto všechny části rostlin na výrobu lihu, bude přínos asi šestinásobný. Otázkou ale je, nakolik jsou tyto údaje pravdivé, o zaplacených výzkumech a vyjádřeních vědců víme své, že… Nějak jsem se v tom všem ale nedočetl, jakým způsobem se obnovuje půda, vyčerpávána pěstováním rostlin na výrobu biolihu a MEŘO, když se produkty z rostlin nesní, nezkrmí, tedy se nezíská hnojivo a biologická hmota (zetlelé zbytky rostlin) na obnovení úrodnosti půdy. Spálením se skutečně mnoho živin nezíská. Jistě, vždy nějaké zbytky z kvasného procesu zůstanou, ale stále se nebude vracet 100% „použitého materiálu“, jak tomu bylo tak nějak do doby, než se začalo takhle blbnout.
Přídavek ethanolu do benzínu není jen věcí USA, Brazílie a Evropy, ale probíhá tak nějak na každém kontinentu podle toho, jakou má který stát možnost získávat ethanol z vlastních zdrojů. Většinou se ale používají hodnoty do 10% ethanolu, zřídka až do 20%. Někde jde o přesně definované procento, jinde o procentuální rozsah a takový Mosambik to jen přikázal, ale procento neupřesnil vůbec…
Jediná současná rozumná náhrada kapalných ropných paliv je buď LPG nebo CNG, v nedefinovatelně blízké budoucnosti se začne využívat vodík, který má tu výhodu, že je ho okolo nás všude dost a jeho spálením vzniká jen a pouze voda a něco málo NOx. Navíc se nemusí pěstovat, tedy se nevyčerpává a nezneužívá zemědělská půda. Až se ho naučíme získávat jednoduchými a levnými metodami (elektrolýza vody je energeticky náročná a nevyplatí se), bude to pravděpodobně jedině možné palivo použitelné na pohon spalovacích motorů. Pokud ovšem do té doby nezvládneme získávat elektrickou energii z okolního prostoru (statické elektřiny), jak o tom dlouhé roky mluvil (a údajně i vyřešil) Nikola Tesla.
Výhody a nevýhody alkoholových paliv:
„Výhodou“ alkoholů je domácí výroba z obnovitelných zdrojů, lze použít brambory, obilí, kukuřici, sóju, cukrovou řepu, cukrovou třtinu, maniok a vlastně vše, co se dá nějak zkvasit (otázkou je jen výrobní cena, tedy složitost a výtěžnost technologického postupu). Existují technologické postupy na získávání ethanolu z celulózy, ale zatím jsou proti získávání ethanolu z biomasy málo produktivní. Další výhodou jsou vysoké oktanové číslo samotného lihu, možnost dosažení vyššího měrného výkonu motoru a nižší emise, hlavně CO a NOx, HCx mírně vzroste, ale aldehydy jdou nahoru docela rapidně. CO2 klesá asi o 5%. Ovšem co se týká ekologičnosti alkoholových paliv jako celku, je to vlastně úplně špatně. Celková bilance oxidu uhličitého pro biolíh je velice nepříznivá. Až na velký nátlak agentury Reuters zveřejnila EU studii, že na výrobu 1 GJ energie z běžné nafty se do ovzduší uvolní 85 kg, u bioethanolu 100 kg a u evropské řepky přes 150 kg oxidu uhličitého. Ještě horší je situace u bionafty vyrobené z americké sóji: pro výrobu 1 GJ energie se uvolní až 340 kg oxidu. K tomu ještě přičtěte spotřebu energie nutnou pro výrobu biopaliv a najednou je všechno jinak. Vůbec největším problémem je, že se na pěstování plodin pro biopaliva místo využívání neobdělávaných ploch kácí lesy a deštné pralesy a narušuje se tím ekologie planety… Velkou nevýhodou je schopnost vázat vodu, nízká výhřevnost ve srovnání s benzínem nebo naftou, nízký tlak par, nutnost používat jiné pryže nebo plastové materiály palivových soustav v automobilech a korozívnost. Doslova nebezpečnou nevýhodou je, že na rozdíl od ropných látek je líh elektricky vodivý, což může mít tragický vliv na palivové čerpadlo, které na to nebylo konstruováno (většina palivových čerpadel je chlazena protékajícím benzínem a má v benzínu ponořen i komutátor s uhlíky). A hlavně vyčerpávání půdy. Jestli je výhodou vysoké výparné teplo je otázkou, na jedné straně vede k možnosti až dvacetiprocentního nárůstu výkonu motoru bez složitých úprav, na druhé způsobuje zamrzání vzdušné vlhkosti, což u karburátorů vede k zamrzání v oblasti škrtící klapky a zhoršuje startovatelnost za nízkých teplot. U motorů se vstřikováním paliva je problém se zamrzáním menší a prakticky se nevyskytuje (aspoň jsem s tím nikde nesetkal). Výrazným záporem je vyšší spotřeba paliva (při provozu na čistý líh okolo 50%). Velkým problémem je také negativní vliv na motorový olej, který výrazně rychleji degraduje. Největší nevýhodou je asi třikrát vyšší výrobní cena, než výroba benzínu nebo nafty, tedy pro uplatnění v praxi je nutné mít nulovou nebo zápornou daň, aby se dosáhlo akceptovatelné ceny zákazníkem. Tedy z prodeje lihových paliv stát nic nemá…
Pokud je mi známo, nikde na světě, kromě Brazílie, se na čistý líh nejezdí, čistý methyl se používá snad jen u plochodrážních motocyklů, amerických formulí a v modelářských motorcích. Obecný trend vede k směsím s benzínem v různých poměrech. Navíc nějaké množství ropy je třeba zpracovat, motor se maže oleji vyráběnými z ropy a při jejím zpracování vznikají další produkty, které potřebujeme ke svému životnímu standardu (třeba na PET lahve nebo ten blbý asfalt na silnice, že…) Původně hojně používaný benzen (vyráběný z ropy nebo kamenouhelného dehtu) je látkou silně karcinogenní a je snaha jeho použití omezovat jen na případy, kde neškodí (různé výroby plastů atd. s uzavřeným cyklem). Methylalkohol se také zpracovává na MTBE, tedy metyltercbutyléter, sloužící jako antidetonační přísada do benzínů, ethylalkohol na ETBE, což je etyltercbutyléter, který se používá na totéž. MTBE není nic nového a do benzínů se přidává již drahnou dobu z důvodů omezení obsahu olovnatých antidetonačních látek, vznik vysokooktanového bezolovnatého benzínu by bez MTBE prakticky nebyl možný. Vzhledem k určitým lepším vlastnostem ETBE je snaha o přechod na tuto látku, v praxi platí, že přídavek 15% ETBE odpovídá asi 7% přidaného lihu. ETBE a MTBE mají velkou výhodu v tom, že na sebe téměř neváží vodu, jsou tedy pro provoz motorů výhodnější, než samotný líh. Kromě toho jako okysličovadla snižují produkci sledovaných zplodin spalování, což je také nezanedbatelné. Z tohoto pohledu by bylo lepší ethanol zpracovat na ETBE a teprve tuto látku použít jako palivo. Zkráceně – pro klasické benzíny u nás používané je snaha dodávat asi 15% ETBE, nahrazujících 7% ethanolu. Takové palivo odpovídá všem platným normám pro BA.
Další otázkou je, jestli se podaří zvládnout levnou výrobu butanolu (čtvrtý nejjednodušší alkohol), který má asi o 25% vyšší výhřevnost proti ethanolu a jako palivo pro zážehové motory by měl několik výhod v porovnání s ethanolem, hlavně nižší afinitu k vodě a velmi výrazný pokles sledovaných emisí, hlavně uhlovodíků a NOx. Směšovací poměr je okolo 12:1, tedy i spotřeba bude nižší, než u lihu. Problémem je oktanové číslo 94, ale to se dá upravit jinými prostředky. Zatím je výroba použitelného bezvodého butanolu drahá.
Výhřevnost lihu na jednotku hmotnosti je asi 63% výhřevnosti benzínu, ale ve směsi se vzduchem je výhřevnost téměř totožná, získá se téměř stejná energie. Dá se tedy dosáhnout téměř stejného výkonu, ale při rozdílných stechiometrických poměrech, což ale znamená rozdíl přes 50% na spotřebě paliva v neprospěch lihu. Na dosažení stejného výkonu motoru je tedy nutné přivést o tuto hodnotu větší množství paliva. Methyl je na tom ještě hůř… Pokud použijeme přesně stechiometrickou směs lihu a benzínu, bude na tom z hlediska využitelné energie, tedy dosažitelného výkonu motoru, o 2% lépe benzín. Obohacením směsi se tento poměr začíná výrazně měnit ve prospěch lihu.
Dosažitelný výkon s methanolem je asi o procento nižší, než s ethanolem, za výrazně větší spotřeby, jelikož stechiometrický poměr methanolu je 6,5:1.
Podobného výkonu jako s lihem je možné dosáhnout s benzenem (benzolem), ovšem jeho čistá forma je pro spalovací motory zakázána a omezuje se i obecně. Stechiometrický poměr benzenu je asi 13,2:1 a hustota 0,878 g/cm3, tedy je těžší, než benzín nebo líh. Díky vyšší hustotě je skutečná spotřeba benzenu v litrech zhruba stejná, jako benzínu.
Co je ovšem největší problém dodávaného ethanolu pro výrobu E85, je jeho čistota a stabilita, tedy cosi, čemu se říká rovnoměrná kvalita. Není to jen problém Česka, s tímto problémem se potýkají po celém světě. Každá plodina je jiná a i obilí z Moravy je jiné, než z Čech a upravit technologii výroby kvasného ethanolu tak, aby dal vždy stejný výsledek, je zatím pouhým zbožným přání. Normy, udávající vlastnosti základních plodin pro výrobu ethanolu raději ani nevznikly, protože by je nebylo možné dodržovat, resp. by zvýhodnily pěstitele jen z určité oblasti.
A teď pozor – největší nevýhoda! V technickém průkazu vozidla je napsán druh paliva, na které bylo vozidlo homologováno. Pokud budete používat palivo jiné, nejen, že vám padá záruka, ale také porušujete zákon. Ano, sice na základě nějakého dobrozdání příslušných institucí nejde o porušení zákona ohledně neodvedených daní z PHM, ale podle zákona by auto s takovým palivem nemělo co dělat v silničním provozu! Emise tohoto vozidla se změní opět mimo schválené hodnoty. A zajímavé je, že i když jsou o něco nižší, může být i s tímto problém! A vůbec nejnebezpečnější jsou pojišťovny, které mohou odmítnout plnit škodu, pokud zjistí, že ve vozidle nebylo předepsané palivo. Protože podle zákona s takovým palivem nemělo auto co dělat v silničním provozu a věřte tomu, že jejich právníci jsou u soudu neobyčejně přesvědčiví – vždyť jde přece jenom o peníze, ne?
Zkušenosti a výzkumy z minulosti a dneška:
Od roku 1975 se začalo s použitím lihových paliv v Brazílii. Tehdejší karburátorové motory se přetryskovaly, zvýšil se kompresní poměr, zavedlo se vyhřívání škrtící klapky karburátorů (elektrické a pak chladící směsí, stejně, jako je tomu u sytiče ve Favoritu), sacího potrubí, vyměnily se některé pryžové a kovové díly palivového systému za odolnější materiály. Na základě negativních zkušeností se životností motorů se změnila aditivace motorových olejů, v té době ještě docela nízké výkonnosti. Relativně teplé podnebí Brazílie lihu celkem přálo, zimní problémy, známé z Evropy, tam téměř neznali. První problémy nastaly s motorovými oleji, což se řešilo odlišnou aditivací a častější výměnnou. Mluvilo se o tom, že Brazílie přešla téměř výhradně na pohon osobních automobilů na čistý líh, ale nebyla to pravda, takto upravených aut tam nejezdilo zase tak moc, nejvíce používané palivo bylo E25. Existovaly některé modely aut, které uměly jak tyto směsi, tak i čistý benzín (většina brazilských aut čistý benzín neumí) a také modely, které uměly E25 i E100. Momentálně umí čistý benzín jen některé modely Renault a Fiat, vyráběné v Brazílii pro tamní trh.
Ropná krize let sedmdesátých obnovila zájem po alternativních palivech, v EU se tomu věnovala celkem slušná pozornost. Výzkum probíhal povětšinou ve spolupráci s automobilkami, VW mělo určitý náskok díky jeho v Brazílii vyráběném a přestavovaném Brouku. V té době se potvrdila stará pravda, že lze přidávat až 15% lihu do současných benzínů, aniž bylo nutné měnit seřízení motoru (většina výzkumů byla prováděna na karburátorových motorech, v té době ovládajících trh). Můj názor je, že úbytek výkonu, daný ochuzením směsi 15% lihu, byl vyrovnán vyšším výparným teplem lihu, což vedlo k lepšímu plnění válců chladnější směsí. Tedy do motoru se dostalo hmotnostně více paliva, ač v o něco chudší směsi. (Oficiálně jsem nikde protokoly ze zkušeben nezískal a tak nevím, jak by palivo E15 ovlivnilo výkon motoru, ale ten byl asi v tomto případě druhořadý. Zkoušelo se, co je možné s benzínem udělat, aniž by byla nutná jakákoli úprava motoru. Uvědomte si, že tehdy bylo vstřikování (prakticky jen na mechanickém principu) výsadou jen sportovních nebo luxusních aut, emise nikdo výrazně neřešil, lambda sonda neexistovala.) Rozdíl v ostatních parametrech byl asi natolik malý, že ho bylo možné zanedbat. Pokud je lihu více, než 15%, je třeba už provést na motoru nějaké úpravy, jinak motor nesplňuje předepsané parametry a začínají problémy typické pro lihová paliva. Některé prameny uvádějí mezní hodnotu až 20%.
V té době se zkoumaly náhražky nafty a opět si kdosi vzpomněl, že původní Dieselův motor pracoval na olej z řepky. Zkoušelo se kdeco, co hořelo a z této doby máme hodně informací o vlivu různých jiných paliv, než je benzín a ropa (MEŘO, FAME atd.). Pokusy s uplatněním ethanolu u vznětových motorů ukázaly, že to jde, když se chce, ale není to tak jednoduché, jak to na první pohled vypadá. Jenže opětovným poklesem cen ropy se od těchto snah upustilo a vývoj se začal ubírat směrem ke snižování spotřeby ropných paliv úpravou aerodynamiky, odporů a zvýšení skutečné účinností spalovacích motorů. Později se přešlo na bezpečnost a ekologii, takže zase nic, až stoupající cena ropy na světových trzích opět snahu o alternativní paliva obnovila. Nevím, odkud vítr fouká, ale jak znám EU, tak všechny její direktivy ohledně kdečeho jsou jen výsledkem tlaku lobbistických skupin a tuposti tamějších ouřadů, kteří kvůli své pohodlnosti odhlasují kdejakou kravinu, jen aby nemuseli sami něco vymýšlet, zdůvodňovat a hledat zdůvodnění pro svá negativní stanoviska (čest nemnoha světlým výjimkám). Jinak si nedovedu příkaz Bruselu o povinném přidávání lihu a MEŘO do ropných paliv vysvětlit. Naše legislativa ohledně PHM je zmetek, že by jeden pohledal. Komu už česká nafta s FAME poškodila motor, mi dá jistě za pravdu… Moje negativní zkušenosti se současně prodávaným N95 i u značkových stanic, kdy mohu koupit jen Vervu 95 u Benziny nebo MaxxMotion 95 u ÖMV, jinak za studena s Octavií 1,8 TSI skáči, to jen potvrzuje… Obecně se přímovstřikovým zážehovým motorům papání ethanolu moc nezamlouvá.
V Evropě se nejvíce lihovým směsím věnují ve Švédsku, ovšem je také známo, že jejich produkce lihu je nedostatečná a musí ho dovážet. Finové prý zase používají jen líh, vyrobený z komunálního odpadu nebo snad dřevní hmoty. Prodej lihových směsí je také relativně hojný v SRN.
A teď k samotnému E… :
Exx je označení paliv, kde je do benzínu přidáván bezvodý ethanol. Pouze směs hE15 a E100 obsahuje ethanol vodný. Bezvodý ethanol, dodávaný na výrobu alkoholových paliv, nesmí obsahovat více, než 0,3% vody, vodný obsahuje od 3,5 do 4,9%. Bezvodý musí být kvůli mísitelnosti s benzínem, pokud se do ethanolu dostane určité procento vody (nad 1%), líh se od benzínu oddělí a v tu ránu je zle. Nebo se ze směsi oddělí voda, což je také nepřijatelné. Hydroskopičnost lihu je docela výrazná, je tedy nutné tyto směsi skladovat jen krátkodobě nebo používat speciální aditivaci, omezující hydroskopičnost. Paradoxem bezvodnosti je korozívnost, která se kupodivu o vodného ethanolu vyskytuje ve velmi omezené míře. Každopádně je nutné používat nerezové díly palivové soustavy a hadičky pro lihová paliva s vysokým obsahem ethanolu potažené uvnitř teflonem nebo takové pryže, které ethanolu odolávají. Zvlášť mají problém vozidla na E100, kde se skutečně musí materiály vybírat.
Problém obsahu vody v lihovém palivu klesá se zvyšujícím se množství lihu ve směsi, dokonce i 20 hmotnostních procent nedělá u E85 zle z hlediska stability směsi, jenže voda nehoří (výkonový přínos nula) a zabírá místo skutečnému palivu. Až na to přijdou prodejci E85, možná se budete divit, co máte v nádrži… Abych to upřesnil a nedocházelo k mýlkám – pro vytvoření směsi s benzínem je nutné mít ethanol bezvodý, ale pak už nějakou tu vodu cucnout může, aniž by se něco, kromě nebezpečí zamrznutí, dělo.
E5 je prakticky dnes každé palivo, honosící se označením Natural 95, jelikož EU předepisuje přídavek zhruba takového množství ethanolu do benzínu s tím, že hranice je někde na 7%. Podle rozsáhlých výzkumů E5 může baštit každý motor bez ohledu na stáří a typ. Proti čistému N95 se zvýší spotřeba asi o 1,5%, což je na hranici laické měřitelnosti. Problém tohoto paliva je citlivost na obsah vody, stačí překročit jedno hmotnostní procento a líh se od benzínu oddělí.
E5 – 10 je vhodné pro motory mladší 15 – 20 let, pokud možno se vstřikováním a nějakou tou lambdou, která dokáže některé hodnoty bohatosti a předstihu upravit na toto množství ethanolu. Proti předchozímu palivu je opět nárůst spotřeby o něco málo přes 1,5%. Je možné, ale není nutné pro tuto směs přetryskovávat karburátor. Taktéž zde platí citlivost na obsah vody nad 1%.
E10 – 25 už vyžaduje vozidla mladší 15 – 20 let, ale speciálně na toto palivo upravená. (Setkal jsem se také s označením E22, kde ale byl obsah ethanolu 24%.) Hranice 15 – 20% je odborníky brána jako mezní, při které „je to ještě schopno rozumně jet“, aniž by se musel dělat výraznější zásah do seřízení motoru. Jinak se velmi doporučuje upravit palivový a zapalovací systém včetně katalyzátoru, hlavně co se týká materiálů. Hodnoty zvýšení spotřeby se liší podle obsahu ethanolu a velikosti úprav motoru včetně autorů měření a většinou jsou udávány do 15%.
hE15 je směs 15% vodného ethanolu a 85% benzínu, kde se využívá zajímavé vlastnosti obsahu 2% vody v ethanolu – tehdy se ethanol stává inhibitorem koroze, zvláště pro hliník, kde obsah vody umožňuje vznik Al2O2, který chrání hliník před korozí. Pokud je tato směs udržována stále s obsahem vody v těsné blízkosti 2%, automaticky opravuje poškození zoxidované hliníkové vrstvy, vznikající provozem na jiné palivo. Každopádně se musí udělat nějaké aditivační zákroky, jinak se tato směska stává nestabilní. Zatím se s tímto palivem setkáte jen v Nizozemí, o jiné zemi nevím.
E25 – 85 jsou tzv. mezisměsi, neboli směsi pro zimní provoz, kde vyšší obsah benzínu zlepšuje starty při nízkých teplotách. Obvykle se takto neoznačují, všechno se schová pod označení E85.
E85 je označení pro směs 85% ethanolu a 15% benzínu. Zimní směs je 70/30, aby to aspoň trochu fungovalo, ale jako E70 se neoznačuje. Ve Švédsku je zimní směsí E75. V USA, kde se s E85 začalo, je někdy tento poměr až 50/50 podle toho, kde se prodává a kolik mají zrovna na skladě ethanolu atd. Mezisměsi jsou často výsledkem snahy splnit vládní nařízení v době, kdy je vlivem nízké úrody nedostatek ethanolu. Letní E85 má zaručenou startovatelnost do 0°C, zimní až do -20°C, ale to platí v případě, kdy je pro E85 použit také patřičně namíchaný benzín s vyšším obsahem lehkých frakcí nebo přídavkem pentanu z důvodu zvýšení tlaku par, aby vyhověl normě. Pouhé smíchání ethanolu s běžným Naturalem v poměru 85/15 nemusí vést ke kýženému výsledku a také většinou nevede, na to musí být v E85 minimálně 20% Naturalu. Pro E85 se používá buď N95 nebo N91 v základovém provedení (bez MTBE, ETBE nebo ethanolu) a ještě se přidávají další látky s vysokým tlakem par.
AGE85 je E85, určené pro letecké motory, které na toto palivo byly homologovány. Benzinová frakce je pentanový isomerát, jehož hlavní složkou je isopentan (50%) a isohexany (20%). Tlak par má 55 kPa, což s rezervou zajišťuje startovatelnost i za nízkých teplot. Toto palivo bylo vyvinuto v USA, u nás se s ním nesetkáte.
E95 označuje směs minimálně 95% ethanolu s 5 % benzínu. U nás se neprodává, možná na to někde v cizině narazíte.
ED95 je 95% vodného ethanolu a 5% nitrosloučenin, při jejichž vyslovování si poprskáte bradu, ale které dokáží zvýšit cetanové číslo ethanolu nad hodnotu 40. Takže se stane z vysokooktanového lihu cosi vlastnostmi podobného naftě. Toto palivo se zapaluje kompresním teplem, používá se asi v pěti evropských státech v čele se Švédskem, pak v USA a zkouší se v Brazílii jako palivo pro upravené dieselové motory městských autobusů pro relativně snadné plnění emisní normy EURO 4 bez složitých a drahých přídavných zařízení typu částicový filtr (vyšší kompresní poměr, upravené vstřikování atd.). Problém je, že spotřeba takového paliva je výrazně vyšší, tedy cena paliva je nějak dotována a uměle snížena (daňové úlevy) tak, aby odpovídala ceně při provozu na naftu.
E100 je vodný líh a jeho první použití v moderních dějinách, když opomenu počátek století až do II. světové války v USA, bylo v Brazílii. Problém startu při teplotách pod 15°C se řešil malou přídavnou nádrží na benzín, kdy se, podobně jako se to dělá u LPG, start provedl na benzín nebo směs s ním a pak se přepnulo na čistý ethanol. Upravená vozidla musela zvládat jak E100, tak E25, takže bylo používáno pomocné vstřikování benzínu na dobu startu. Později vyvinul Bosch vyhřívací jednotku, která dokázala příslušné části motoru předehřát natolik, že bylo možné nastartovat na kterékoli etanolové palivo při teplotách do -5°C, které se mohly vyskytovat kdekoli na území Brazílie. Paradoxní je, že provoz na E100 vykazoval oproti směsím s benzínem s bezvodým lihem jen nepatrnou korozi dílů motoru. Ovšem „koroze“ motorového oleje byla doslova katastrofální.
E85:
Tlak par (těkavost) – zaklínadlo všech paliv pro zážehové spalovací motory. V principu to znamená, při jakém tlaku vzduchu se začne palivo odpařovat. Čím vyšší je tlak par, tím má palivo větší schopnost se odpařovat při dané teplotě, bez toho by nemohla vzniknout zápalná směs se vzduchem (v sacím potrubí vzniká podtlak, tedy tlak nižší, než je tlak atmosférický (cca 100 kPa). Udává se při teplotě 37,8°C, což je teplota pro praxi docela vysoká. Ethanol má tlak par někde mezi 17 a 21 kPa (methanol okolo 40 kPa, nafta 1 kPa – ta se jen tak neodpaří, LPG max. 1550 kPa – bod varu propanu je -42°C, za normálních teplot je v plynném stavu). Benzín má tlak par zhruba 51 kPa (povolený rozsah je 45 – 90 kPa), což je dáno jeho složením, uvedený rozsah těkavosti zajišťuje startovatelnost do nějakých -40°C i níže. Tlak par se snižující se teplotou ne úplně lineárně klesá, proto jeho hodnota musí mít při normované teplotě dostatečnou rezervu. Udává se, že kritický tlak paliva je 5 kPa, ovšem při této hodnotě je to už o hození si korunou, jestli to chytne nebo ne. Hodnota 5 kPa vysvětluje, proč motory na E100 prostě pod teplotou 15 – 16°C nechytí, těkavost ethanolu je už pod touto hodnotou. E85 má normou předepsaný minimální tlak par 35 kPa, což pouhé smíchaní benzínu a ethanolu v poměru 85:15 nezajistí (nutné minimálně 80:20, proto se zimní E85 dělá kvůli rezervě těkavosti 70:30). Jsou tedy nutné pro vysoký obsah ethanolu ve směsi další úpravy buď aditivací, nebo jiným složením benzínu. Ethanol má zajímavou vlastnost, že při malých obsazích v benzínu se tlak par zvýší více (o 3 – 7 kPa), než odpovídá prostému výpočtu, jakmile překročí hodnotu 60%, dá se vypočítat poměrem obou složek.
Problém této směsi je, že líh má stechiometrický poměr 9:1 (někde se udává dokonce 8,9:1) a benzín 14,7:1 (jde o hmotnost, ne objem). Přeloženo do češtiny, na úplné spálení lihu je třeba méně vzduchu, než pro spálení benzínu. Stechiometrický poměr nám jen řekne, jak jsme na tom stechiometricky, ale ne jak jsme na tom se spalováním chudých a bohatých směsí. U benzínu víme, že se dá jít od někam kamsi, záleží jen na energii jiskry. Benzín má větší problém s bohatou směsí (příliš bohatou směs svíčkou nezapálíme), chudá se dá zapálit v docela velkém rozsahu, ale příliš chudé směsi přináší jen zvýšení emisí, aniž by se nějak výrazně snížila spotřeba. Líh je na tom opačně, dá se celkem slušně obohatit, ale chudé směsi nejsou jeho doménou. Neschopnost zapálení příliš chudých lihových směsí je právě ten kámen úrazu, o který obecně zakopáváte…
E85 nemá stechiometrický poměr 9:1, ale vyšší (jestli jsem správně počítal, tak 9,86:1), kvůli obsahu cca 15% benzínu. V zimě je na tom o hodně lépe, jelikož je tam benzínu 2x tolik (10,7:1). Uvedené hodnoty jsou jen orientační a mohou se v jednotkách procent lišit, jelikož jsem do výpočtu nezahrnul rozdíl hustot lihu a benzínu (0,72 – 0,775 kg/l u benzínu a 0,791 – 0,794 kg/l u lihu, průměrná hustota benzínu je 0,750 kg/l a tak jsem těch cca 6% rozdílu zahrnul do „nepřesnosti měření“). Ovšem ani to nestačí v případě provozu na čistý E85, pokud na to není motor nějak upraven výrobcem nebo nějakým znalým a nešvindlujícím úpravcem. Nejlépe je to poznat na motorech karburátorových, kde není možné bez přetryskování či použití sytiče nastavit jinak bohatou směs. Použití sytiče funguje jen v případě, kdy je karburátor vybaven ručně ovládanou přívěrou, kterou si můžeme nastavit z místa řidiče (Žiguli, Moskvič, Volha a další historické typy). Škodovácké karburátory měly sytič řešený jako přídavný karburátor, jehož činnost klesala se zvyšujícími se otáčkami (čím více otevřená škrtící klapka a vyšší otáčky, tím méně obohacoval, až neobohacoval vůbec), což také nebude dobře fungovat. Favorit má automatickou přívěru a navíc jen na I. stupni, která se dala přídavným zařízením pouze otevřít, ale přivírání dělala automatika, tedy pro toto využití nepoužitelná věc. Navíc přívěra škrtí přívod vzduchu do motoru, omezí se tím výkon ve vysokých otáčkách. Jednoduchá úprava karburátoru na provoz s přepínáním na obě paliva není možná. Co by fungovat nějak mohlo, jsou karburátory s proměnným difuzorem, kde by se mohlo udělat nějaké šikovné ovládání polohy jehly, škrtící průřez hlavní trysky. Ale také to nebude tak jednoduché, jak jsem to napsal.
Motory se vstřikováním, mají díky použití lambda sondy, sledující stechiometrický poměr, větší možnosti a možná bych i věřil, že některá vozidla na zimní E85 budou nějak fungovat, ale na letní E85 mne jen těžko přesvědčíte. Motor poběží na chudší směs, než by měl, hlavně při vyšších otáčkách a zatíženích, kdy to už prostě originálně použité vstřiky neuvstřikují. Chudá směs pomaleji hoří, a pokud se neupraví předstih, podepíše se na životnosti výfukových ventilů. Lambda sice nějak donutí ŘJ zvětšit vstřikované množství paliva, ale předstih se nezmění. Nemám proto velkou důvěru v různé krabičky, dodávané za mrzký peníz, které švindlují časy z ŘJ ke vstřikům, aniž by sledovaly další veličiny a měnily další hodnoty. Automobilům FFV (flexi fuel vehicle) se věřit dá, protože byly na líh jaksi upraveny, odbrzděny a patřičné hodnoty ŘJ obsahuje, stačí jen přepnout na jiný druh paliva a jede se. Co ovšem vím z provozu v USA, tak všechny prodávané typy papírově udávají o cca 25 – 30% vyšší spotřebu a i přes roky zkušeností a snahu jsou s E85 stále problémy, hlavně startovatelnost, koroze a životnost olejové náplně. Běžný olej nevydrží více, než 5 000 km a i olej speciálně na líh naaditivovaný je na výměnu po 10 000 km. A že mají s tímto palivem skutečně problém, se už docela otevřeně a veřejně přiznává. Ty problémy jsou naprosto stejné, jako je tomu u nás a co zde popisuji. A provozní spotřeba prý často také není jen o 30% vyšší…
Dalším problémem je rozdílná oktanová hodnota E85 a benzínu. Nikde jsem se kloudně nedočetl, jaké má přesné oktanové číslo E85. Atest, vydaný Ústavem paliv a maziv pro TTD Dobrovice, výrobce E85 u nás, hovoří o >101,0 oktanů, pod čímž si mohu představit jen to, že neměli vhodnou měřící metodu nebo přístroj s dostatečným měřícím rozsahem. Američani udávají 103 – 105 (pravděpodobně míchají s N91 a N93), kdesi jsem četl 105 a i 109 oktanů. Ať jsem to počítal, jak chtěl, nevycházela mi kloudně ani jedna z těchto hodnot. Přiznám se bez mučení, že nevím, jak počítat oktanovou hodnotu rozdílných druhů paliv, u benzínu je to jasné – jejich poměrem. Ethanol má oktanové číslo asi 108 – 109 a jeho směsné oktanové číslo, tedy hodnota udávaná pro výpočet se směsí jiných látek včetně benzínu, je asi 120 (methyl 111/126). V tom případě by oktanová hodnota E85 musela být někde nad číslem 115… Údajně se nějakým výzkumem přišlo na to, že každé procento ethanolu přidává na oktanovém čísle hodnotu 0,24. U nás prodávaný E85 má podle doc. Laurina z Technické univerzity Liberec oktanové číslo 110, což nám říká, že něco není úplně v pořádku, jelikož by pro 85% ethanolu mělo být 115,4… Nějaké takové číslo mi vyšlo při použití směsného oktanového čísla ethanolu 120… Hodnota 110 se blíží zimnímu poměru E85 se 70% ethanolu nebo se ethanol nemíchá s N95, ale s N91, což bych řekl, že je bližší realitě, jelikož je tento benzín o facku levnější. Ale budiž, budeme dále počítat s hodnotou 110. (A jak už jsem se zmínil, nevím, jestli ta procenta v E85 znamenají objem nebo hmotnost. V případě hmotnosti by těch 110 bylo reálnější.)
Pro úplnost dodávám, že hodnoty nad 100 se už nemají označovat jako oktanové číslo, protože čistý oktan, z kterého se při měření vychází, má hodnotu 100, tedy co je nad tím je jen číslo výkonnostní. Ale pro jednoduchost budu dál používat termín oktanové číslo.
Všichni víme, co dělalo LPG s oktanovým číslem někde okolo 98 – 100 se škodovkami 105 – 120 s kompresním poměrem 8,5:1 a oktanovým nárokem 90, jak tam vesele odcházela výfuková sedla. Přitom Š 120 LS a 130 s vyššími kompresními poměry tímto problémem netrpěly, stačilo o něco málo zvětšit předstih. A podobně, či ještě hůře, to bude i s kombinovaným provozem na E85 a N95 a jejich různými poměry danými „divokým“ tankováním nebo změnou E85 z letní na zimní poměr…
Všechny uvedené problémy vedou ke snížení výkonu neupraveného motoru, protože se nedá dosáhnout optimálního směšovacího poměru nebo jen v určitém rozsahu provozního režimu. A ať kdo dělá, co chce, vždy bude mít vyšší spotřebu, fyzikální zákony výhřevnosti nelze obejít. A pokud začne počítat, nakonec dojde k závěru, že na provozu s E85 docela slušně prodělává.
Ekolologie – výkřiky propagátorů lihových a metylesterových paliv o ekologickém provozu jsou opět jen oblbováním laické veřejnosti. Líh v jakékoli formě je jen a pouze uhlovodík, který tvoří spálením stejné sloučeniny, jako ropná paliva. Sice ne v úplně přesném množství, ale každé spalování uhlovodíkových paliv za vysokých tlaků a teplot je vždy nedokonalé a z hlediska emisí vždy špatné. Ať děláme co chceme, velmi krátké doby hoření v proměnlivých pobjemech s různými teplotami stěn neumožní dokonalé spálení jakéhokoli uhlovodíku. A s vodíkem to zatím ještě neumíme tak dobře, abychom ho mohli uvést do praxe. Že výfukové plyny smrdí po chlastu, ještě neznamená, že jde o ekologické palivo. Nic, co se spaluje, není ekologické. Navíc se nikdo nezmiňuje, kolik energie se spotřebuje a kolik emisí vzniká při výrobě těchto paliv.
Co umí čistý ethylalkohol:
Líh, upravený na pohon spalovacích motorů, dokáže první řadě zvýšit výkon motoru až o 20% při nezměněném objemu a bez dalších složitých mechanických úprav, stačí jen upravit kompresní poměr na hodnotu, odpovídající oktanovému číslu lihu. Klidně i 12,5 – 13:1. A hlavně obohatit směs, stejně, jako se to dělá u benzínu. Určitou výhodou lihu je obsah kyslíku v kapalné formě (skupina OH), což teoreticky způsobuje něco jako přeplňování motoru. Pak upravit vstřikování nebo karburátor tak, aby byly schopné dosáhnout směšovacího poměru od 7 do 12:1 (chudá a bohatá směs). S hodnotou 12:1 je třeba si trochu pohrát. Kdo má vstřik s katem, stačí mu, aby umělo těch 9:1, chudší není zapotřebí. Nárůst výkonu je dán vysokým kompresním poměrem, obohacením směsi a hlavně velkým výparným teplem, kdy se nasávaná směs silně ochlazuje, čímž se jí dostane do válců hmotnostně více, jde o jakési minipřeplňování (tuto větu si několikrát přečtěte, abyste pochopili, co je zapotřebí udělat, aby to skutečně lépe jelo). Lihové směsi jsou zápalné i při výrazné bohatosti, což se dříve používalo pro vnitřní chlazení spalovacích prostorů směsí, ale jde vlastně jen o ztrátu paliva, protože nadbytečný líh už nemá s čím reagovat a uvolněná energie se rovná nule. Pak je třeba zajistit, aby něco při odpařování lihu nezamrzalo, jelikož je výparné teplo lihu třikrát vyšší, než benzínu. Pokud mám karburátor, musím jej v oblasti škrtící klapky důkladně vyhřívat, což platí i o sacím potrubí. V principu jde o to, že líh má nízký tlak par, tedy se nesnadno odpařuje, což znemožňuje startovatelnost pod 15°C a navíc si kaká do vlastních kalhot vysokým výparným teplem, které snižuje teplotu směsi, takže ještě více klesá těkavost ethanolu. Líh se pak velmi ochotně sráží na stěnách sacího potrubí a silně se tak ochuzuje směs. Vyhřívání karburátoru a sacího potrubí je proto nutností. Líh sám o sobě bez dodatečné aditivace cucá vodu jako houba, je tedy nutné zabránit přístupu vlhkosti do nádrže, což je ale problém, protože vzduch vždy nějakou vlhkost obsahuje. Píše se, že je líh tak nějak mísitelný s vodou v jakémkoli poměru, což nám slivovice jistě dokazuje, ale v praxi je to pro použití jako paliva výrazná nevýhoda. Voda nehoří a nehoří… Dlouhodobé skladování v nádrži vozidla tedy není to nejlepší, co líh potřebuje.
Co umí dál – vysoký obsah kyslíku v lihu vede při hoření k tvorbě vyššího množství vody, než u benzínu, což jak víme, je látka, způsobující korozi, zvlášť ještě za vysokých teplot. Než motor dosáhne provozní teploty, vytváří výrazně více kyselých sloučenin, než benzín, což opět zvyšuje korozívnost a navíc rychleji vyčerpává aditiva v oleji. A to přece nikdo nechceme, aby nám začal motor zevnitř korodovat. Voda se také dostává do oleje, který se tak rychleji znehodnocuje. Kyslík má ale jednu pozitivní vlastnost – zlepšuje spalování, tedy snižuje tvorbu sledovaných emisí. (Otázkou zůstává, jak obsah kyslíku v lihu ovlivňuje měření lambda sondou, pokud se plně spálí, je to v pořádku, pokud ne, bude se ŘJ na základě hodnot z lambdy snažit směs obohacovat. Ale změřeného nic nemám, je to jen teoretická úvaha. Prý v tom problém není, aspoň to tvrdí někteří výrobci FFV vozidel, kteří na základě hodnot z lambdy řeší rozpoznání používaného paliva.) Prý má líh o kus lepší složení spalin, tedy v základu (bez čištění spalin pomocí katalyzátoru) je o fous ekologičtějším palivem, než ropné látky. Ovšem i zde se názory odborníků různí, protože zatím nebyla stanovena jednotná metodika měření tak, aby se do výsledků promítlo i nastavení předstihu, bohatosti atd. Ale dejme tomu, že tomu budeme věřit, aspoň co se týká pouhých emisí spalovacích motorů bez přičtení vytvořeného CO2 z výroby ethanolu.
Co ale určitě líh neumí – měnit své složení a hlavně tlak par, aby vyhověl legislativním požadavkům nebo ročnímu období, jak je to možné udělat u benzínů. Líh je prostě líh s neměnným vzorcem a tečka. Benzín je směsí kapalných uhlovodíků s teplotou varu od 30º do 210º C. Vlastnosti paliva jsou dány poměrem jednotlivých uhlovodíků a dalšími přísadami, které mají za úkol benzín stabilizovat atd., v zimě jezdíme na jiné složení benzínu, než v létě (podobně, jako je tomu u nafty). Do lihu se také dají přidat nějaká aditiva na vylepšení vlastností, ale jeho základní vlastnost je neměnná. Takže upravovat líh na zimu a léto se dá jen změnou poměru s benzínem a aditivy, jenže je otázka, jestli jsou k dispozici a jestli se vůbec do lihových paliv přidávají. Právě proto se nikde na čistý líh nejezdí, jediná Brazílie jezdí na typ s 95% lihu s 5% benzínu nebo E100, ale asi moc populární nebude, když nabízí hlavně směs s nějakými cca 20 – 25% lihu, ono to startování na čistý líh je fakt problém…
Jinak ze všech alternativních paliv je líh nejvýhodnější z pohledu jednoduchosti úprav motoru, není třeba přídavných nádrží a nějakých směšovačů atd., jako je tomu u LPG nebo CNG. Akorát, že se jízdou na něj nic neušetří…
Líh pro míchání s benzínem musí být bezvodý, jinak se nechce mísit a dělá další lumpárny. Takže zkoušet denaturák (nevyplatí se, prodávají ho dráž, než benzín) není to pravé ořechové. Amatérské pokusy v tomto případě skutečně nic kloudného nepřinesou. O tom nepochybujte, jako mladé tele před vojnou jsem si s denaturákem docela užil a bylo to víc o ostudě, než o nějaké slávě. Tehdy žádný internet nebyl, informace se daly získávat jen pomocí knihoven, technické knihovny nebyly v každém městě. Bolševik docela brutálně filtroval informace ze zahraničí a dělal vše proto, abychom náhodou nezbohatli na něčí úkor, hlavně na úkor státu. Takže jsme opět za pot, krev a hromadu peněz objevovali už objevené. Nikdo kloudně neporadil, informací poskrovnu. Dnes je na netu pomalu všechno, co potřebujete vědět, ale jaksi se vám informace shánět nechce. Co bych tehdy dal za to mít dnešní možnosti v přístupu k informacím…
Automobily FFV:
Takto (flexible fuel vehicle) se označují vozidla, upravená na provoz jak na čistý benzín, tak na lihové palivo E85. V praxi jde o optimalizované ŘJ pro všechny možné kombinace poměrů benzínu a lihu, povolené v tom kterém státě národními předpisy a nějaké mechanické úpravy, jako velikost kompresního poměru a použití materiálů odolných ethanolu. Kompresní poměr lze nastavit na hodnotu až 14:1 (někde píší 15:1, ale tomu moc nevěřte, s takovou hodnotou bude mít problém i čistý methanol), a to i pro N95. Finta je v tom, že se použije recirkulace výfukových plynů, která silně omezí detonační hoření benzínu, zbytek se doladí předstihem. ŘJ pracuje automaticky podle dat ze speciálního snímače v palivovém potrubí, rozlišující obsah lihu ve směsi a lambda sondy nebo je možné přepínat datová pole ŘJ nějakým přepínačem, což omezuje nastavit jiné mísící poměry, než výrobce takového řešení předepisuje. K tomu se změní vstřikovací trysky a další díly, které zajistí větší vstřikované množství E85. Obecně se tvrdí, že se spotřeba na E85 papírově zvýší o cca 25 – 30%, výkon zůstává na zhruba stejné hodnotě, případně nepatrně klesá. Pokud se bez předsudků důkladně začtete do této studie http://www.cukr-listy.cz/on_line/2009/pdf/180-184.PDF (pozor na jednotky, E85 je těžší, než benzín, udávané spotřeby jsou v gramech!), pochopíte, že udávaná spotřeba je buď kec, nebo je někde něco špatně. Rozdíl ve spotřebách v článku a v reálu je – dle mého senilnícího mozku – dán tím, že auta jezdí na chudší směs, než by odpovídalo požadavkům motoru na směs stechiometrickou, resp. že se prostě na plný výkon směs neobohacuje. Hodnotě 25% moc nevěřím (ta je dána spíš změnou stylu jízdy nebo zimním E85) a 30% už rozdýchávám s tím, že do výpočtu zařadím správnou měrnou hmotnost E85. Jak už jsem psal výše, obsah kyslíku v lihu může mít vliv na funkci lambda sondy nebo se prostě využívá toho, že líh údajně tvoří méně sledovaných emisí a tak se prostě z důvodu spotřeby paliva stechiometrický poměr při částečném zatížení nedodržuje. Lambda bude sice tvrdit, že o stechiometrický poměr jde, jenže byla vyvinuta na provoz s benzínem… Tomu by nasvědčoval nulový či záporný růst výkonu motoru. A teď je otázka, jestli je to, co jsem napsal o kompresním poměru a jeho ošvindlování recirkulací vůbec pravda u všech FFV vozidel. Mnozí výrobci aut se ani mechanickou úpravou motoru neobtěžují, jen přeprogramují jednotku a dají výkonnější vstřikování, ŘJ krmí daty jen lambda. (Pozor při prohlížení webových stránek z USA ohledně vozidel FFV, Američané neudávají spotřebu v l/100 km, ale v ujetých mílích na galon benzínu, takže čím menší číslo, tím větší je skutečná spotřeba podle evropských zvyklostí.)
Závěr – FFV je jakýmsi kočkopsem, který bude dobře jezdit na jedno z paliv, ale na to druhé budou určitě nějaká omezení, zvlášť, pokud motor není přeplňovaný. Aspoň na to, co výkonově tato paliva nabízí. Jediná výhoda spočívá v tom, že má aspoň nějaké parametry upravené k provozu na E85 či jeho směsi s benzínem, tedy provoz takového vozu nebude trpět poklesem životnosti nebo výraznější poruchovostí. FFV jsou docela populární v USA, jelikož Amíky se svou národní hrdostí lze docela lehce přesvědčit, že provoz na E85 státu prospívá jak ekologicky, tak ekonomicky, protože dává farmářům práci. Dokonce je ani moc nezajímá, že jezdí dráž, jelikož tamní cena E85 je kolikrát asi jen o 15% nižší, než benzínu… Ovšem největším problémem je, že mnozí majitelé těchto vozů ani neví, že si koupili FFV a mohou E85 používat – protože návody se nečtou a nikdo jim to při prodeji auta neřekl…
Pozn.: recirkulace výfukových plynů se dá provést jednak pomocí nějakého AGR ventilu, kdy je množství spalin přesně definováno, nebo je možné použít velké překřížení rozvodu v HÚ, což sice nepřináší tak přesná množství spalin, ale je to levnější a spolehlivější.
Ekonomický propočet:
Takže začneme počítat, co nám provoz na E85 přinese. Začneme provozem na 100%-ní E85. Rozdíl mezi cenou E85 a N95 je zhruba 30 – 35%, aspoň tak jsem viděl ceny u našich čerpacích stanic, kde E85 prodávali. Pokud se mi podaří zprovoznit motor na toto palivo tak, abych mohl plně používat a využívat 100%-ní E85, jsem na tom z hlediska nákladů na palivo hůř. Spotřeba bude totiž větší o více procent (cca 30 – 40%), než je rozdíl cen E85 a benzínu. Co mne jistě potěší, že motor pojede v nějakém režimu subjektivně lépe a možná i nějakým objektivním měřením tam najdu cca 5% výkonu navíc (většímu nárůstu nevěřím, neboť ten vyžaduje vysoký kompresní poměr a dost bohatou směs). Uváděné rozdíly spotřeby okolo 25 – 30% nám signalizují, že je motor seřízen na stechiometrickou a chudší směs, než by měl. Nebo má palivo jiný poměr obou složek, než 85:15, což může nastat při nedostatku ethanolu na trhu. Jelikož mám svůj motor rád a tak měním nevhodně aditivované oleje včas (aditivované na E85 jaksi na trhu nejsou a obávám se, že jen tak nebudou), tedy po 5 000 km, přibudou mi dvě výměny oleje navíc (běžně se olej mění po 15 000 km). I když budu používat oleje nejnižší cenové relace a měnit si je sám, je to dalších cca 1000 Kč nad plán. V zimě bude sice jiné složení E85 s lepším směšovacím poměrem, ovšem v zimě obecně spotřeba stoupá díky hustějšímu vzduchu, tedy většímu aerodynamickému odporu, spotřeba se tedy opět dostane na srovnatelné hodnoty a na peníze to vyjde stejně nebo hůř. Navíc je také možnost, že cena benzínu může klesnout, což se u E85 nedá očekávat, zvlášť, pokud se začne prodávat ve větším množství. Aby E85 motoru škodila co nejméně, je třeba přidávat aditiva, která ovšem na trhu nejsou a opravdu fungující, co se dá u nás sehnat, jsou přípravek od Bishopa – zákonitě, protože Bishop je USA a USA rovná se roky zkušeností s prodejem E85. A zapomněl jsem na cenu úpravy motoru, tedy nějakou „tu krabičku“ nebo přečipování, ale to je jednorázová investice, která se postupně do ceny provozu rozpustí. Takže nula z nuly nepošla, těch několik korun na 100 km, co možná nějak záhadně ušetříte, dáte za další olejové náplně a aditivum a možná to ani stačit nebude, navíc riziko nenastartování motoru ve větších mrazech je docela velké a nikdo neví, co s auty starších x-let, která ještě nebyla spáchána na lihobenzínové směsi, udělá E85 ohledně životnosti dílů palivové soustavy.
Tak, teď zkusíme provoz na E85 : benzín v poměru 1:1. Zde není u vstřikových motorů třeba žádných zvláštních úprav, dobrá ŘJ by měla tuto směsku zvládnout. Aspoň si to myslím… Prostě pojedete pořád jako při studeném startu, bohatost směsi půjde naplno. Ovšem pokud nezvládne (hlavně vysoké otáčky na plný plyn), je třeba také nějaký přečip nebo krabička. Předpokládám, že motory jezdí v tomto případě na hodně chudé směsi (zajímala by mne nasbíraná data z lambda sondy po delším provozu na tuto směsku). Nějaké výrazné počítání opět není třeba, rozdíl v ceně je zhruba poloviční a i spotřeba naroste jen asi o polovinu proti provozu jen na E85. Myslím si, že při stejném odebíraném výkonu, tedy stylu jízdy, by měla narůst asi o 15%. Výkon naroste tak o facku, motor bude mít možná měkčí a tišší chod – možná… Jak dlouho tam vydrží olej je otázkou, nedělám si velké iluze, ale budiž, vyměním ho po 7 500 km. Tedy jedna výměna navíc, taktéž poloviční množství aditiva. Tady bych se snad dostal do rovnováhy, ale v tom případě je pak na tento poměr jezdit moc nevyplatí, proč si komplikovat život, když mi to nic nepřináší a jestli se někomu podaří dosáhnout nějaké úspory v řádu jednotek korun na 100 km, tak ať za takto našetřené peníze koupí své ženské kytku, ta to, na rozdíl od trápeného motoru, určitě ocení…
Riziko provozu na směsku 1:1 bez úpravy předstihu a bohatosti směsi je, zvlášť v létě, docela velké. Když si spočítáte, že už máte ve směsi 42,5% ethanolu, jste už zcela mimo „povolených“ 15 – 20% a je tedy nutný nějaký zákrok v seřízení směsi nebo předstihu (nebo obojího zároveň). Jakmile začnete cítit, že motor má menší výkon, je to znak neschopnosti ŘJ dotáhnout bohatost na správnou hodnotu nebo jsou v karbu příliš malé trysky. A pak se můžeme začít bavit o teplotách při expanzním zdvihu v momentě otevření výfukového ventilu…
Co určitě nedoporučuji, tak provoz karburátorových motorů na čistý E85 a ani na směsku 1:1, karbec je nutné přetryskovat a riziko nutnosti načerpat čistý benzín znamená opětovné přetryskování u pumpy (fakt fajnová čisťoučká prácička), jelikož na tak bohatou směs benzínu a vzduchu skutečně motor nepojede a ani nechytí, zvlášť, když bude teplý…
Další variantou je poměr E85/benzín 1:2. To už je lepší a možná bude vstřikový motor fungovat dokonce na plný výkon ve vysokých otáčkách bez dodatečných úprav, až na velikost předstihu, která jaksi není lambdou ovlivnitelná. Prostý selský výpočet nám říká, že při letní E85 bude obsah ethanolu ve směsi jen a pouze 28,5%. Poměr 1:3 by už mohl být bez problémů, co se týká výkonu a startovatelnosti, protože lihu tam máme „už jen“ nějakých 21%. Ovšem pořád ta koroze a napadání oleje… Spotřeba se zvýší zhruba o tolik, kolik nám tyto směsky přinesou peněz, tedy opět budeme někde na nule nebo v jejím blízkém okolí… Zimní E85 je na tom, co se týká obsahu benzínu, ještě o kus lépe.
Ještě k motorovému oleji – nejhorší je provoz se studeným motorem jak na benzín, tak o to víc na lihovou směs. Už jsem se o problémech s tvorbou všelijakých kyselin při teplotách motoru po 60°C zmiňoval v článku Oleje. Co se týká lihových paliv, tvorba různých aldehydů a kyselin je výrazně vyšší, čímž olej značně trpí a jakmile se tyto látky do něho dostanou ve větší míře, než malé, vyčerpají se aditiva a olej pořádně nemaže. Tedy jezdit by se mělo na velmi kvalitní a vysoce aditivované oleje, které jsou ovšem patřičně drahé.
Teoretická možnost si pořídit starý krám, ubrousit kus hlavy, olej předčasně neměnit a jezdit, až motor zkolabuje a pak koupit další starý krám, je jistě také řešení, ovšem s rizikem, že zkolabuje zrovna tehdy, kdy to nejméně potřebujeme. Kromě toho další stará kára zase něco bude stát s tím, že nemusí vydržet ani 500 km, kdy se silně opotřebený motor auta, o kterém nic pořádně nevíme, zadře.
Je také otázkou, jaký má význam jezdit s autem, které má nižší výkon díky chudé směsi s E85 a komplikovat si život složitým tankováním a dalšími riziky. Jestli není lepší si koupit menší auto s menším a méně žíznivým motorem, kde mám jakousi jistotu výkonu, životnosti a provozních nákladů. Bohužel čím větší je auto a motor, tím větší bude spotřeba…
Úpravci motorů na E85:
Když jsem začal pátrat po bludech na netu, našel jsem nějaké ty stránky úpravců vozidel na provoz na E85. Nabídka obsahuje v první řadě dezinformace o vlastnostech a možnostech E85. (A opět zdůvodňování, proč výrobci automobilů přestavbu nebo provoz na E85 nedoporučují, že by přišli o kšeft a že ropné koncerny také lobbují… Prý by přišli o vlastní kšeft při prodeji upravených aut přímo výrobcem a nižším prodejem ropných produktů. Prý je to stejné, jako s přečipováním… Docela jsem se u toho bavil – kdyby výrobcům skutečně šlo o potlačení čipování, sami by nabízeli motory načipované na maximální výkon, co motor snese nebo vyráběli takové ŘJ, které jednoduše přečipovat nejdou. Jenže automobilky tak hloupé nejsou, protože zde nejde jen o nějaký výkon, ale také o plnění emisí, životnost motoru, spojky, převodovky, hnacích hřídelů atd. Mít něco nadoraz znamená, že není rezerva, a když se pak nějaká série aut dostane „mimo toleranci“, začnou kolabovat ještě v záruce, což přináší obrovské ekonomické ztráty a hlavně ztrátu jména a prestiže. A tak je to i s provozem na E85 – co nemají vyzkoušené, to přece nemohou doporučovat, protože pak by za to nesly odpovědnost… Kdo trochu myslí, tak pochopí, že takto pomlouvat výrobce má za účel jen jedno – nepřijít o vlastní pochybný kšeft.) V první řadě se snaží lidem vnutit informaci, že má oktanové číslo vliv na výkon motoru jen tím, že je vyšší, než normálně. To už jsem vysvětloval v jiných článcích, oktanové číslo udává jen a pouze odolnost proti detonačnímu hoření. Pouhá změna oktanového čísla paliva bez úpravy kompresního poměru nepřináší zhola nic, bez úpravy předstihu vede vysoké oktanové číslo k podpálení výfukových ventilů. Zvýšení výkonu o 30% a pokles tvorby CO o 70% je nesmyslem už z principu vlastností paliva a toho, že zvýšení výkonu o maximálních 20% je možné dosáhnout jen v případě vysokého kompresního poměru a provozu na čistý líh s bohatou směsí – a nárůstu spotřeby minimálně o 50%, s bohatou směsí o 65%. Úpravci lžou jako za nároďák, zvýšení spotřeby jen o 15% je blud a pokud je to pravda, tak to znamená, že jejich úprava je založena na velmi chudé směsi a výkon motoru musí poklesnout, protože když nedodáte energii, nemůžete chtít výkon. Tak dobře na tom se svými přáními nejsme, abychom jejich napsáním na papír opravovali fyzikální zákony. Navíc nabízí sportovní K&N filtry a speciální svíce „jako na LPG“, obojí za docela nekřesťanské peníze. Ani jedno totiž pro funkci motoru na E85 není nutné. Vnucováním sportovního filtru zčásti eliminují pokles výkonu na chudou směs a „speciálními“ svíčkami se snaží o schopnost zapalovat takto chudou směs i po najetí několika tisíc km, kdy se vlastnosti běžně používané svíčky začnou zhoršovat. Chudá směs je výsledkem neschopnosti původní vstřikovací soustavy dodat zvýšené množství lihového paliva. Pak nabídne nějaké „speciální aditivum pro E85“, jehož je jediným dodavatelem v okruhu 4 světelných let, chránící sedla ventilů za „pouhých“ 20 Kč na jednu 60 l nádrž. Přitom sedla ventilů současných motorů žádná taková aditiva nepotřebují, jelikož jsou na „nemazání“ zkonstruovaná. Je vůbec otázkou, jestli to aditivum nějaké schopnosti cosi s E85 udělat má a není to jen nějaká levná a možná i neškodná látka se smradem po lihu či benzínu (třeba přebalené sodíkové aditivum pro litinová sedla starých škodulí, čemuž by odpovídalo určení přípravku), kterou za drahý peníz prodávají. Aditiva do E85 mají zcela jiný účel, než mazat ventilová sedla. Spíš jen chtějí z lidí tahat peníze, přeložte si to, jak chcete. Hlavně, že dávají záruky a vrací peníze, pokud se spotřeba zvýší o víc, než 15%... Nejvíce mne dojímá jeden nejmenovaný úpravce z Prahy 8, který nabízí jakousi krabičku mezi ŘJ a vstřiky s připojením na lambdu a přídavné teplotní čidlo, umístěné někde na motoru. Předstih zážehu je pro něj sprosté slovo. To musí fakt „betálně“ fungovat…
Dál – solidní úpravce řekne, že je třeba přeprogramovat celá ŘJ, a to také udělá. Aspoň v rámci možností. Ono je to s předstihem docela ouvej, když nevíte, co máte přesně v nádrži. Stačí nechat nějaký zbytek Naturalu a doplnit E85 a o oktanovém čísle si můžeme jen nechat zdát. Jestli to rozezná lambda sonda podle zbytkového kyslíku, to je otázka – sonda ano, ale jestli na to umí zareagovat ŘJ a předstih si nějak okometricky dopočítat, je ve hvězdách… Tedy nastaví jak bohatosti, tak předstihy tak, aby odpovídaly potřebám motoru a paliva. K tomu případně vymění části vstřikovací soustavy, aby E85 dokázaly uvstřikovat. Pak také sdělí zákazníkovi všechna pro a proti a co ho může čekat při dlouhodobém provozu na E85. A hlavně mu neslibuje nemožné.
Prakticky ale nikdo nepřizná, že E85 má korozívní vlastnosti, problém s pohlcováním vody ze vzdušné vlhkosti, ničí oleje, nemá rovnoměrnou kvalitu, protože bioethanol má různou kvalitu podle toho, z jaké oblasti a rostliny pochází. To není jen problém Česka, jak už jsem jednou napsal, v USA s daleko většími zkušenostmi s provozem na E85 totéž přiznávají už zcela otevřeně. Je snaha nějak ujednotit kvalitu dodávaných surovin na výrobu bioethanolu, ale jaksi to není v možnostech současné doby. A už vůbec nikdo nepřizná, že je případné zvýšení výkonu vždy zaplaceno výraznějším nárůstem spotřeby E85.
Musím ale podotknout, že existují i takoví úpravci, kteří „do toho skutečně vidí“ a neslibují nic, co si předem neodzkoušeli na brzdě. Firma Tommü tuning motor zkusila částečně upravit jeden starý, osvědčený motor TAZ 1500 z hasičské stříkačky, co to jen v rámci možností a ceny šlo, a došla k závěru, že výkon sice narostl o 3,5%, ale jinak žádná sláva a udávala přesný opak toho, co tvrdí všichni ostatní – akcelerace je s tímto palivem znatelně zhoršena, přechodové režimy karburátorového motoru jsou špatné (při úpravě podle všeho neprovedli vyhřívání spodní části karburátoru, palivo se prostě sráželo v sacím potrubí stejně, jako to známe ze škodulí při rozjezdu na sytič se studeným motorem). Navíc upozorňuje, že starší nevýkonné motory s hliníkovými bloky, kde se nepočítalo s vysokými kompresními poměry a tlaky, nejsou na tyto úpravy vůbec vhodné, jelikož hrozí destrukce šroubů hlavy či vytrhávání šroubů z bloku. S tím souhlasím, pro staré škodule včetně Fava není skutečně dobré zvyšovat kompresní poměr někam na 14:1. Tuto firmu bych ohledně postoje k E85 vyzdvihl, protože rovnou napsali, že dobrá úprava motoru není jen o pochybných krabičkách nebo čipech.
Zaujal mne také popis situace, kdy jezdili s Mondem FFV jako závodníci a spotřeba na E85 prý proti benzínu klesla. Považoval jsem to opět za jeden z mnoha reklamních a oblbujících blafů, ale nakonec jsem se dopátral skutečnosti. Svým způsobem jde o polopravdu až dezinformaci. Ten motor v Mondeu nebyl nijak zvlášť mechanicky na E85 upraven, šlo jen o přečipování, oktany řešili vysokým předstihem a prodloužili vstřikovací časy. „Rozum“ na co se jede, brala ŘJ z lambda sondy. Jezdili při plně sešlápnutém akcelerátoru v porovnání s benzínem převážně s chudou směsí (lambda 1), takže je možné, že se spotřeba dostala o něco níže, než kolik odpovídá rozdílu ve výhřevnosti vůči provozu s benzínem. Vysvětlovali to tím, že díky vysokému oktanovému číslu nebylo zapotřebí obohacovat směs kvůli zamezení detonacím (to byl první pád pod stůl, kdy jsem se tam asi deset minut válel smíchem – směs se při plném výkonu neobohacuje kvůli detonacím, ale dosažení maximálního výkonu a vnitřnímu chlazení spalovacího prostoru, tepelně velmi namáhanému). Ovšem když jsem se důkladně začetl do způsobu jízdy, kdy držel buď plný knedlík, nebo brzdil motorem, bylo mi jasné, že se na nižší spotřebu musel dostat zákonitě (při brzdění motorem je nulová spotřeba a při plném plynu jsou zase nízké hydraulické ztráty a plná komprese, zvýší se tepelná účinnost na možné maximum), a to i při jízdě na benzín (což ovšem v tom testu jaksi nezkoušeli). Navíc podle naměřeného průběhu točivého momentu, kdy byl jeho vrchol hodně nad 4 500 rpm je jasné, že má nejmenší hydraulické ztráty a největší tepelnou účinnost právě ve vysokých otáčkách. Pokud by stejný test provedli například se stejně blbě upraveným Favoritem, kde je vrchol momentu výrazně níže, výsledky by byly úplně jiné. Takže při běžném provozu včetně dálnice (kde se moc motorem nebrzdí) se spotřeba zvýšila o běžně udávaných 30%, při závodnické jízdě asi jen o deset procent proti zcela jinému druhu provozu! Na benzín takovým stylem vůz netestovali, tedy není s čím srovnávat. Měření na brzdě ukázalo o facku větší výkon na E85 proti benzínu, což ovšem opět znamená, že motor není na líh správně upraven a aby dokázali jakousi pochybnou výhodnost E85, tak se prostě jezdí na stechiometrickou, případně chudou směs. Ethanol chce vysokou kompresi, bez ní to bude vždy jen švindl… Další pád pod stůl přišel při vysvětlování na jiném webu, že když máme motor přeplňovaný a palivo s takovými oktany, můžeme jezdit s vyššími plnícími tlaky na chudé směsi. To už jsem doopravdy nemohl, oni ti chudáci jaksi neví, že chudá směs znamená vždy vysoké spalovací teploty, tedy zhoršené NOx a když tam toho narvou ještě o tolik více, tak se skutečně po nějakém čase budou divit i ušima… A ten smích mne nepřešel ani v případě, kdy jsem tak nějak započítal schopnost lihového paliva ochlazovat objem válce nižší teplotou nasávané směsi. Všechny diesely jezdí na velmi chudé směsi při plném výkonu, ale proto je tam AGR ventil a přisávání spalin, aby se vůbec s tím domluvili, a stejně mají problém s tvorbou NOx. Uvedené Mondeo bylo v testu Světa motorů, což je plátek, který nedoporučuji číst ani svému největšímu nepříteli, jeho úroveň proti dobám socialismu poklesla o více, než 100%. Ovšem ke cti jim slouží, že provedli ekonomický rozbor provozu na E85 a došli k závěru, že ušetřených cca 6000 Kč při ujetí 100 000 km (6 haléřů na kilometr) skutečně za ty problémy nestojí…
Závěr – dobrý úpravce vám z auta udělá jakési ošvindlované FFV se všemi zápory, které tato úprava nabízí. Klady, kromě jakési neúplné optimalizace práce motoru, nevidím žádné.
Co se dá maximálně získat z čistého ethanolu nebo E85:
Pokusím se heslovitě vypsat všechny možnosti, které nám líh nebo E85 nabízí, platí pro motory na tato paliva totálně upravené v porovnání se stejně upravenými motory na čistý benzín:
vyšší výkon o cca 13 - 15% při zvýšení spotřeby asi o cca 55%
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkově vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno poměrem ceny E85 a N95
horší startovatelnost za nízkých teplot, ale lepší, než při čistém lihu (v zimě se proto používá poměr 70/30 – čímž se ale zhorší nárůst výkonu)
korozívní působení na spalovací prostor, píst a válec včetně výfukového traktu, (obecně na všechny kovové materiály, používané v motorech), pohlcuje vodu, napadá motorový olej
ve směsi s benzínem se uvedené vlastnosti mění zhruba proporciálně podle obsahu jednotlivých složek, množství benzínu ve směsi je limitováno oktanovým nárokem upraveného motoru s vysokým kompresním poměrem nebo recirkulací výfukových plynů
nemožnost dlouhodobého skladování v běžných nádržích bez výrazné aditivace nebo úpravy skladovacích nádrží proti vnikání vzdušné vlhkosti
občasné bolení hlavy
Ethanol:
vyšší výkon až o 20% při zvýšení spotřeby o 65 a více procent (větší výkon už není reálný bez přeplňování, kdo tvrdí něco jiného, lže)
teoreticky nižší sledované emise, prokazatelné jen u CO2
celkově vyšší náklady na palivo, konkrétní procento je dáno poměrem ceny ethanolu a benzínu
špatná až nemožná startovatelnost za nízkých teplot u karburátorových motorů, nutnost silného předehřívání sacího potrubí a karburátoru nebo start na benzín, u vstřikových motorů je to méně znatelné
korozívní působení na spalovací prostor, píst a válec včetně výfukového traktu (obecně na všechny kovové materiály, používané v motorech), plasty a pryže, odolávající E85, ne vždy odolávají čistému ethanolu, pohlcuje vodu, napadá motorový olej
nutnost předehřívání sacího potrubí a spodku karburátoru u starých typů motorů
nutnost dodat nějakou látku, zviditelňující plamen v případě požáru, methanol a ethanol hoří neviditelným plamenem, což je zvlášť nebezpečné pro včasné odhalení požáru a jeho eliminaci
dlouhodobé skladování je možné jen v uzavřených nádržích bez přístupu vzduchu
velmi časté bolení hlavy
Motory, totálně upravené na lihová paliva, se prakticky nedají bez recirkulace výfukových plynů použít na běžný automobilový benzín kvůli velmi vysokému kompresnímu poměru.
E85 versus LPG:
Porovnávat obě paliva zde hodlám proto, že všichni už víme, že na LPG se jezdí levněji s asi o 5% nižším výkonem motoru. Spotřeba LPG je přesně o tolik větší, o kolik je má nižší výhřevnost. Výkon je nižší z toho důvodu, že se vstřikuje nebo nasává plynná fáze LPG (ohřátý plyn), která nijak nasávaný vzduch neochlazuje, tedy se plnící účinnost motoru o něco zhorší. Zlepšení tohoto stavu přinese jen vstřikování kapalného LPG do sacího potrubí, vysoké výparné teplo LPG pak udělá své, podobně jako líh. Nikdo to nezpochybňuje, protože to hodně lidí má namontované ve svém autě a má praktickou zkušenost. Spotřeba je na litry asi o 20 – 25% vyšší s tím, že výkon o nějaké procento klesá, ale vzhledem k poloviční ceně oproti benzínu se jezdí za výrazně méně a hlavně prokazatelně. Negativní jevy, jako snížení životnosti klasických svíček, nutnost mít větší energii jiskry a pravidelné roční prohlídky ještě umocňuje nevyrovnaná kvalita jednotlivých dodavatelů LPG. Ovšem toto jsou věci snadno řešitelné. Aditivace motorových olejů proti nitrooxidaci už byla všemi výrobci olejů vyřešena, máme svíce se stříbrnými elektrodami a výkonná elektronická zapalování také. U vstřikových motorů s přídavnou sadou trysek, kromě kvality LPG, je to už plně vyřešené bez nutnosti dalších zásahů, pomocí upravené ŘJ. Vzhledem k tomu, že oktanové číslo LPG není nikterak impozantní, stačí jen zvětšit předstih a žádná další mechanická úprava motoru není zapotřebí. U karburátorových motorů se karburátor nemusí přetryskovávat, jelikož s bohatostí směsi LPG nesouvisí. Není sebemenší problém přepnout na benzín a i u karburátorových motorů plnohodnotně jet.
V porovnání s E85 je to naprosto jednoznačné – výhoda E85 proti LPG je pouze v tom, že není nutné montovat další nádrž a ostatní příslušenství a možnost dosažení většího výkonu motoru (nižší základní emise v době katalyzátorů nejsou rozhodující veličinou). Jinak žádná další, ve všech ostatních posuzovaných parametrech E85 naprosto prohrává a co hlavně – ekonomicky nic provozovateli nepřináší, spíše naopak. Provoz na E85 tak, aby auto jelo aspoň tak, jako na benzín, je dražší záležitostí, než provoz na čistý benzín.
Je zajímavé, že všichni uznáváme vliv výhřevnosti LPG na spotřebu, ale u E85 si nedáme a nedáme říct… Přitom se už na základní škole ve fyzice učí, že perpetuum mobile nelze vyrobit, jelikož bez dodání energie žádný stroj není schopen odevzdat výkon. Ale hromada lidí si to stále myslí… Motor může méně žrát, ale také hůře pojede, protože dostane méně energie v palivu.
A teď „velké finále“ – škodovkou upravená a nabízená Octavie 1,6 Multifuel na provoz i s E85 má udávanou spotřebu 9,5 l/100 km a 7 l/100 km na benzín. Domácí úkol – o kolik procent je spotřeba E85 vyšší? A věřte tomu, že je motor upravený na E85 v rámci možností dobře.
ED95 versus nafta:
A když už se má do něčeho rýpat, tak je třeba ve velkém stylu rozrýpat naprosto všechno, tedy i motor na těžká ropná paliva naučit pracovat na ethanol. Pokusy s přídavkem 20% ethanolu do nafty přinášely potíže se studenými starty, ale fungovalo to. Další akcí bylo oddělené vstřikování nafty a ethanolu, což ovšem vyžadovalo zdvojené vstřikovací zařízení, při zvýšení kompresního poměru bylo možné nahradit až 85% nafty ethanolem. Další fintou bylo nasávání etanolové směsi se vzduchem a klasické vstřikování nafty, takto se dá použít až 35% ethanolu. V praxi to nikdo nepoužívá z důvodu, že je to pitomost. Líh nemaže, spíš odmašťuje, což se vstřikům a vstřikovacím čerpadlům na naftu vůbec nelíbí, proto se musí dbát na poctivou aditivaci příslušnou látkou. A co se týká poctivosti ve složení pohonných hmot, víme své, že… Neupravený ethanol špatně funguje při zapalování kompresním teplem (má cetanové číslo pouze 7), tedy vždy se tam musí cáknout aspoň trochu nafty, aby měl ethanol od čeho chytit…
Poslední „finta fňu“ je ED95, tedy vodný 95 – 96 líh a zbytek je aditivum AVOCET a mazací přísada, vše sloužící k potlačení oktanového čísla a zvýšení čísla cetanového na hodnotu vyšší, než 40 a mazání palivového systému. Zvýšení kompresního poměru, upravené vstřikování na téměř dvojnásobné množství paliva, změna předvstřiku a zvětšení materiálově jiných nádrží nakonec z velké části problémy provozu dieselu na toto palivo vyřešily. Plus hromada dalších hejblátek, umožňujících studené starty a podobně. Scania se ve Švédsku tomuto problému dost dlouho věnovala a výsledkem byla výroba upravených motorů pro několik set autobusů pro městský provoz. Jelikož všechny vznětové motory fungují na bázi hmotnosti paliva, přivedeného do válce, o žádné úspoře paliva díky „nějakému seřízení“ jako u zážehových motorů nemůže být řeč, prostě motory vykazují o cca 70% vyšší spotřebu paliva v režimu plné zátěže. Jisté je, že v režimu zátěže částečné se spotřeba sníží tak nějak úměrně odebíranému výkonu, jako je tomu při provozu na naftu. Cena ED95 musí být do doby, než se najde levnější výrobní technologie ethanolu, dotována tak, aby se vůbec na toto palivo někdo odhodlal jezdit. V Evropě je pět statečných států, kde tyto autobusy ve větší či menší (spíš prťavé) míře jezdí, za mořem snad dva nebo tři státy, které v autobusech městské dopravy toto palivo začínají testovat. Co je na těchto motorech úchvatné, je minimální tvorba sazí a pevných částic obecně, takže se dá velmi lehce plnit EURO 4, stačí k tomu jen redukční katalyzátor na CO a CHx. Pokles CO2 je opět o cca 5% a NOx také o kousek klesly, sloučeniny síry jsou na nule, ale opět naše milované aldehydy narostly, a to docela fest.
Jak u zážehových, tak u vznětových motorů platí, že pokles CO2 je počítán jen a pouze z produkce spalin motoru, celkový vývin kysličníku uhličitého ze spalin, výroby ethanolu a fotosyntézy při růstu plodin udáván není. Takže podle všeho, co se týká tvorby skleníkových plynů, nula do mínusu přešla.
Praktická zkušenost s Renaultem Fluence:
Soused si konečně pořídil novou káru. Přechod na cosi, co už má nějakého toho „koňa“ proti Fáčku navíc, ho fascinoval, tak svou šestnáctistovečku docela proháněl za spotřebu cca 7,2 l/100 km. Tak začala jeho snaha jezdit za málo. Když jsem do něj drcnul, aby jezdil pomaleji nebo si pořídil LPG, tak na pomalejší jízdu neslyšel a plyn mu ta jeho drahá polovička jaksi neschválila, neb je z plynu na prášky (spíš jako kovaný kolenovrt nechtěl investovat desetitisíce za LPG zařízení). Začal – i přes mé důrazné varování – zkoušet E85. Předminulou neděli mi volal, že co má dělat, nalil do téměř prázdné nádrže „dvacet“ E85, po asi 300 m za pumpou (to se už k motoru dostalo E85) mu to začalo kašlat, cukat a prskat na všechny strany, ale nejede a nejede. A když zastavil, tak to zdechlo a nešlo nastartovat. Dostal radu, že se má vrátit, koupit tam kanystr a nalít další dvacku či více benzínu, co to udělá. Strávil cestováním mezi autem a pumpou s desetilitrovým kanystrem víc, než hodinu – pěškobus není zrovna Pendolino (otočit se a odtáhnout nešlo, byl na dálnici)… Jenže i pak motor nešel nastartovat, což se dalo čekat – než se do motoru dostala namíchaná směs, tak málem vybil aku. Při různém povolování potrubí za účelem odstříknutí E85 se statečně pocákal a smrděl jako tchoř. Patřičně naštvaný a týden bez erekce… Pak to už prý jelo… Jelikož si nedá říct, koupil Bishopa a pořád jezdí na míchaninu 1:1 s tím, že se mu prý zvedla spotřeba „jen o 1,2 litru“… Ovšem předtím si ode mne nechal udělat přednášku, jak se jezdí za méně bez ohledu na typ paliva. Později přiznal bez mučení, že tomu už tak na krk nešlape (jinak by to nebylo jen o těch 1,2 l, že)…
Pozn.: k poklesu spotřeby pod běžně udávané hodnoty na E85 u těch, co to zkoušeli a nebo na to i jezdí, nedochází proto, že jde o výhodnější a lepší palivo, ale o změnu techniky jízdy, kdy motor, který má někdy snahu díky vysokému oktanovému číslu jet docela plynule a bez cukatury už od otáček volnoběhu, tedy podvědomě začínáte jezdit jako při economy rallye – máte zařazen vyšší rychlostní stupeň, než doposud atd… Pokud tvrdíte něco jiného, popíráte fyzikální vlastnosti paliva.
Pokud chci skutečně cosi ušetřit, tak přestavím auto na LPG nebo CNG, pokud je v blízkosti na CNG plnící stanice. Úspora nákladů na palivo je u LPG léty ověřená a i fyzikálně potvrzená. E85 skutečně nic neušetří, možná jen nějakou korunu na 100 km v případě jízdy na chudou směs, což určitě nestojí za rizika s provozem na E85 spojená. Až bude stát E85 stejně, jako LPG (což znamená dotaci od státu, na kterou v případě PHM zapomeňte), začneme se o nějakých úsporách bavit, do té doby je to jen přání z říše snů… Kdo jezdí autem pravidelně do práce a zpět, tak se snažit brát nějaké kolegy, které mu na benzín přispějí, což mu náklady dokáže docela slušně snížit. Nebo se třeba s auty a kolegy střídat, aby se nejezdilo tak moc. A hlavně nekonkurovat Schumacherovi, rychlá jízda je právě to, co nejvíce zvýší spotřebu. Naučte se jezdit důstojně, mám vyzkoušené, že důstojná jízda s Octavií 1,8 TSI, odpovídajícímu mému věku a postavení, znamená spotřebu docela dost pod hranicí 6 l/100 km.
Ovládat lidi je možné, uděláme-li z nich debily. Jinak ne. Na tom stavěla svou moc dlouhá staletí katolická církev, která všechny texty včetně Bible měla pouze v latině a dělala všechno proti tomu, aby zabránila obyčejnému člověku přístupu ke vzdělání. Díky tomu máme zpoždění několik set let ve vývoji společnosti, dnes jsme mohli být úplně jinde. Jenže mocenské elity tohoto světa se opět snaží debilizovat společnost, což se jim postupně začíná dařit díky masmédiím a postupnou devalvací školství (u nás jasně zřetelné), kdy se skutečně hodnotného vzdělání dostane nepatrnému a vybranému procentu lidí, kteří jsou pak nuceni pro tyto mocenské elity, aniž si to uvědomují, pracovat ve špičkových funkcích, a jen někteří z nich rozšíří jejich řady, když není dost vlastních potomků. Bohužel debilizace nejsou uchráněni ani lidé s vysokým IQ, stačí jim zamezit v přístupu k pravdivým informacím a podstrčit jim patřičně „věrohodné“ dezinformace. Jak nebezpečné je prosazování biopaliv pro světovou populaci si mnozí z nás neuvědomují a ti placení různými skupinami Iluminátů navíc tuto postupnou sebevraždu uzákoňují. Protože mocným a bohatým problémy nehrozí, oni si díky své moci a penězům zařídí blahobytný život vždy. Oni budou mít vždy vše, na ostatních jim nezáleží, to je jen plebs, který jim má blahobyt zajistit.
Zkuste nebýt těmi plebejci. Braňte se debilizaci.
P. S.: Víte, co je to kurvítko? To je nějaká součástka nebo věc, kterou prý obsahuje každý výrobek. Pozná se tak, že se přístroj či stroj rozebere a znovu složí a určitě nějaká součástka zůstane nenamontovaná, protože jste nepřišli na to, k čemu to tam je a kam to patří, přesto přístroj funguje dál i bez této součástky. Slouží prý k tomu, aby se výrobek po nějaké době pokazil a bylo nutné ho opravit, nebo ho to rovnou zkurví tak, že se opravit nedá a musí se koupit nový.
A právě takové kurvítko je E85…
Škodovkářům zdar!
Autor lnku: CJ (Jiří Čech)
E-mail: jicech@quick.cz