ŠKODA techweb [homepage]
Motor
20. března 2002

Zástavba motoru Fe 1.3 50kW MPi do Rapida 130

obsáhlý návod



Prolog
Jednoho dne jsem usoudil, že spotřeba 1l oleje na 100km není to pravé ořechové. Ostatně významné pohledy kamarádů, kterým jsem před domem nechával po autě loužičku oleje, také cosi naznačovaly.
A tak jsem vyrazil se svým Rapidem 130 do servisu, aby s tím něco udělali. Poté, co se ujistili, že jsem si nespletl jejich luxusní provozovnu s vrakovištěm, se pustili do díla. Technologii běžných těsnění zavrhli okamžitě a jali se pracovat výhradně se silikonem. Dílko bylo během 3 dní hotové a já si šel s nadějí v srdci "miláčka" vyzvednout. Přestože pohled na motor byl strašný, práce byla odvedena kvalitně a od té doby jsem byl opět vítaným uživatelem parkovišť.
Nicméně nejsme v pohádce a tak dobrý konec odsuneme někam na neurčito. Jízda byl přímo horor. Dokázat "rozezvučet" ventily na trojku v 70 km/h na rovince jsem neuměl snad ani v autoškole a pohyb do kopce se snad nedal ani nazývat jízdou. Ranní startování začalo být doprovázeno oblaky bílých dýmu, což bylo jistě efektní, nicméně naprosto nežádoucí.
I rozhodl jsem se s tím něco udělat. Prvotní myšlenka padla na GO. Byl jsem však ujištěn, že cena nepůjde pod 14.000,- a tak jsem tento záměr velice rychle opustil. Jediným řešením, samozřejmě kromě koupě nového auta, byla zástavba motoru jiného, nejlépe Favoritového. Přispěl jsem proto svým inzerátem k věhlasu inzertních novin Annonce a čekal. Naštěstí jsem nemusel čekat dlouho a ještě tentýž den, co můj inzerát vyšel, začal drnčet můj telefon jak o život. Většinou však šlo o pokusy zbohatnout na cizím neštěstí - cena 5.000,- až 8.000,-. Nicméně jedna nabídka mne zaujala - Felda motor r.v. 2000, najeto 21.000 km. Hned druhý den jsem na motor jel kouknout a na doporučení svého dvorního rádce Travexe jej ihned zakoupil, čímž to jsem se upsal šílenému úkolu (alespoň pro mě) - zastavět jej do svého Rapida.
Jako prvotní zdroj informací mi sloužil popis Džona - zástavba Favo motoru do Š110R a popis Rapouše - zástavba Favo motoru do Rapida a samozřejmě nepostradatelný Travex . Nicméně již po pár chvílích jsem poznal, že výše zmínění učenci věd Škodováckých jsou naprosto jinde než já a proto jsem začal bádat a pátrat ve všech dostupných publikacích. Díky tomu vznikla i tato stránka, která je určena především takovým Škodováckým nadšencům jako jsem já, kteří viděli rozebraný motor tak maximálně v autoškole v učebnici a ta spousta hadiček a trubiček v motoru je pro ně velikou neznámou. Věřím, že těmto lidem dokáží následující řádky ušetřit spoustu námahy a bezesných nocí (mám u vás pivo ;-))) ).
Popis
Nejdůležitější je samozřejmě příprava. Pokud se podcení, může se lehce stát, že rozeberete auto a pak zjistíte, že týden nebudete jezdit kvůli chybějícímu těsnění, které samozřejmě doma nemáte. Dal jsem dohromady seznam dle výše zmíněných zdrojů a vyrazil do prodejen náhradních dílů a na vrakoviště. Mými dvorními dodavateli se stala prodejna na Pražského povstání a vrakoviště v Čerpadlové ulici (vše v Praze). Postupem času jsem zjišťoval, že mi ještě chybí to či ono a tak jsem jezdi a jezdil a ... zde je kompletní seznam i s cenami. Plán byl vcelku jednoduchý - po ukončení nákupů jeden víkend rozebrat Fe motor a vyndat kliku, v týdnu nechat odlehčit setrvačník , vyvážit komplet "přítlačný kotouč-setrvačník-klika-řemenice" ve společnosti Motorena a nechat svařit různé komponenty (viz text dále), další víkend pak zabudovat Fe motor do Rapida.
Demontáž Fe motoru - vyoperování kliky
Potřebné nářadí je zde:

Klíče jsou potřeba 8, 10, 13 (stranový), 14, 16, 17 a 24. Imbus je 5.
Montáž je třeba provádět v bezprašném, čistém prostředí. Jako naprosto nejvhodnější se jeví obývací pokoj. V případě nouze lze použít i kuchyň nebo předsíň :-)))). Před zahájením montáže vřele doporučuji odeslat ženu, partnerku či milenku na cca 3 hodinovou procházku. Pohled na rozlitý olej na podlaze či specifický zápach u nich totiž vyvolává, ve spojení s notnou dávkou nepochopení, naprosto nepřiměřené reakce.
Tak v tomto stavu (sestavě) byl můj motor:


Pozice pro rozdělovač

Ukončení kliky na straně setrvačníku
Na rozdíl od předchozích modelů Škoda motoru je toto diskovité ukončení z jednoho kusu. Proto je třeba nechat tento konec odsoustružit tak, aby byl středový prstenec naprosto shodně nahrazen ložiskem 6202.

Demontáž jsem zahájil odmontováním vodní pumpy. Poté jsem pokračoval olejovou vanou. Tam jsem narazil na první překážku - silikon. Po odstranění všech šroubů držela vana neustále dál. Zde se osvědčil starý německý nůž ještě z války. Za vydatné pomoci kladiva odřízl vanu bez nejmenších problémů.

Sundaná vana odkryla klikovou hřídel a před ní sací mechanismus olejového čerpadla.

Jeho odmontováním jsem se dostal k vlastnímu olejovému čerpadlu (ozubená kolečka). Tato lze velice jednoduše vysunout ven. Horní bez osičky a spodní s dlouhou osičkou.

Dalším krokem bylo odmontování víka rozvodových kol. Aby se tak mohlo stát, je třeba sundat řemenici kliky. A to byl kámen úrazu. Řemenice je velice silně utažena šroubem a jakýkoliv pokus o jeho uvolnění končil otočením kliky. Nakonec se mi podařilo zafixovat kliku pomocí kladiva a 3 šteftů, jak ukazuje následující foto.

Po sundání víka je možné přistoupit k demontáži rozvodových kol. Menší (klikové) není třeba dále uvolňovat. Vetší (vačkové) je potřeba uvolnit odšroubováním šroubu. Ten je držen uhnutou podložkou, která se musí narovnat pomocí plochého šroubováku.

Jakmile je i vačkové kolo uvolněno, je možno celé rozvody stáhnout (najednou). Ještě před jejich stažením je nezbytné poznamenat si vzájemnou polohu kol. K tomu slouží třeba značky viditelné na spodním okraji kol na fotce. Já jsem ponechal kola po vyjmutí v řetězu a takto je zafixoval pomocí gumičky.

Poslední prací na straně rozvodů je sejmutí podložek z kliky. Opět je dobré poznamenat si jejich vzájemnou polohu. Mě posloužila gumička a tato fotka.

Následovalo odmontování krytu s gumovým těsněním na straně setrvačníku.

Poté již nic nebrání uvolnění kliky z ojnic a ložisek a jejímu vyjmutí. Je nezbytně nutné zapamatovat si přesně pozici jednotlivých odmontovaných "půlměsíců" a jejich orientaci. Pro jistotu jsem je hned po vyjmutí kliky připevnil zpět na jejich místo.
Přípravné práce - odlehčení setrvačníku, vyvážení s klikou a svaření potrubí a termostatu
Do Motoreny je třeba odvést řemenici, kliku (nezapomenout na péro řemenice), setrvačník a přítlačný talíř (vše i se šrouby - přichycení setrvačníku ke klice je speciálními šrouby a přichycení přítlačného kotouče k setrvačníku je obyčejnými M8 x 20). 

Ještě před cestou je potřeba vyměnit věnec Feliciový za 120kový. Starý lze sundat naprosto bez problémů klepáním po obvodu (když se to namaže, jde to líp). Nový věnec se musí nahřát v troubě, aby se roztáhl. Já jej tam nechal cca hodinu a sedl mi na setrvačník bez použití jakýchkoliv nástrojů.

Motoreně jsem zadal k udělání: odlehčení setrvačníku na cca 7kg ( viz Džon , ale ne tak brutálně), vysoustružení kliky pro ložisko mrkve a vyvážení celku.

Toto je výsledek celého snažení.
Původní záměr použít ložisko 6202 se ukázal být nesprávným. Ložisko má hloubku pouze 11 mm a vzhledem k nutnosti "vyčnívat" z kliky alespoň 5 mm by jeho uchycení bylo více než diskutabilní. 

Došlo by totiž k úplnému odstranění výstupku, který je dobře viditelný na obrázku vlevo. Proto jsem se rozhodl použít ložisko 63002-RS1 od SKF (zakoupeno ve specializované ložiskové prodejně v Praze na rohu Vrchlického a Hlaváčkovi), které má menší vnější průměr a je hlubší. Výsledné vysoustružení je vidět vpravo, kde je i označen zbytek výstupku. Dosedací plocha otvoru není rovná, ale při vnějším okraji je lehce vystouplá, aby nedošlo ke tření mezi vnitřním kroužkem ložiska a klikou.

Dále je třeba připravit sací potrubí a termostat. U sacího potrubí se musí "zaměnit" příruba karburátoru z Favoritové na 120kovou a změnit její sklon o 10 stupňů. Řešení je spousta - podložka ala Rapouš , šikmé navaření ala Džon . Já jsem zvolil jinou cestu. Nechal jsem původní přírubu Favorita a domluvil se s frézařem, že ji odfrézuje pod sklonem 10 stupňů, kde jediný původní bod, který zůstane nezměněn, se nachází ve středu kratší strany blíže k hlavě motoru. Navaření pak proběhne rovnou stranou na rovnou stranu, což mi přišlo jako nejideálnější.

Termostat se musí zkombinovat Favoritový a 120kový. Z Favoritového se odřízne výseč s uchycením čidla teploty a s vývodem pro vyhřívání sání. Ze120kového se odřízne stejně veliká výseč a ta se nahradí tou Favoritovou. Pro lepší vaření je třeba zešikmit hrany pod úhlem 45 stupňů. Cca 1-2 mm materiálu hrany by mělo zůstat.


Vzhledem k tomu, že jsem se rozhodl používat Feliciový plochý řemen, musel jsem použít Feliciovou vodní pumpu. To však vyžaduje odříznutí silentbloku tak, aby zbytečně netrčel do prostoru.
Demontáž původního motoru a montáž Fe motoru

Přípravné práce jsem zahájil odmontováním baterky, nárazníku, čela a "šusplechů", kryjících motor ze spodu. Dále jsem pokračoval vypuštěním oleje a vody.

Poté následovalo odpojení všeho, co se odpojit dalo. Pohled do karburátoru naznačoval, že se opravdu bude jednat o výměnu na poslední chvíli.


Po důkladné páteční přípravě jsme v sobotu zahájili v 6:15 vědouce, že času není nikdy nazbyt. Je důležité neopomenout teplé oblečení, pokud se rozhodnete měnit motor začátkem listopadu na otevřeném místě.

Vzhledem k tomu, že byl z motoru vypuštěn olej a voda a byly odpojeny veškeré hadice a dráty, nebyl problém dostat motor ven. Podloží se převodovka tak, aby po vyndání motoru klesla maximálně o 1 cm a motor se podepře zvedákem na kolečkách. Je třeba odšroubovat 3 štefty držící motor u spojky/převodovky a po stranách nosník motoru. Poté je možné s motorem na heveru vyjet ven z motorového prostoru.

Nyní nastal čas zkompletovat nový motor. Vrátili jsme kliku, setrvačník a rozvody. V tomto okamžiku nastal první problém - nešlo klikou otočit. Po chvilce laborování jsme přišli na to, že problém je na uchycení ojnice 2. válce. Výměnou půlměsíce uchycení ojnic 2. a 3. válce se vše napravilo. Z tohoto vyplývá:

1) I když si myslíte, že jste motor poskládali, tak jak byl, tak to nemusí být nutně pravda
2) Ještě než vše uzavřete a zalepíte tmelem, zkuste, jestli to funguje

Dalším krokem bylo přehození olejového sání a vany z původního motoru. Zde je třeba pouze upravit - zkrátit např. prohnutím - držák sítka sání oleje, který ve své původní podobě drží sítko příliš daleko od bloku motoru a není tak možné přiklopit vanu. 

Velice zajímavé je srovnání vnitřku "nového" motoru (první obrázek) a motoru vyoperovaného či pohled do karburátoru ...

Poté už zbývalo pouze namontovat termostat s hadicí pro topení, sací a výfukové potrubí, nosník motoru a spojit termostat s vyhříváním sání. Jako posední jsme připevnili přítlačný spojkový kotouč, který tak sevřel lamelu spojky mezi sebe a setrvačník. K vystředění lamely jsme použili prodlužovací tyč od 1/2kové goly.
Poslední činností na kompletaci nového motoru byla montáž krčku rozdělovače. Postup je takový, že se nastaví 1. válec do horní úvrati (zápalné) a poté musí palec rozdělovače ukazovat na rysku - kontakt drátu jdoucího k 1. válci. Pro ty šťastnější, mající rysku na řemenici kliky, se horní úvrať nastaví jednoduše - ryska se dá proti nule na bloku motoru, přičemž oba ventily musí být zavřené a při otočení klikou ve směru hodinových ručiček musí začít otvírat výfukový ventil. Já jsem to štěstí neměl, takže jsem musel vymontovat svíčku 1. válce, její dírou prostrčit drát a dle jeho pohybu vysledovat, kdy je válec asi tak nejvýš. 

Takto připravený motor je možné vsadit zpět. Usadí se opět na zvedák a s heslem "Rovnováhu udržovat, rovnováhu udržovat ..." na rtech se s ním zajede zpět. Motor se nám povedlo zasadit naprosto bez problémů. Pouze po dorazu ozubení mrkve na lamelu spojky bylo třeba lehce pootočit klikou, aby do sebe obé zapadlo. 
Do zkompletování bylo nutné vyřešit 6 problémů:

1) Podtlaková hadice posilovače brzd má menší průměr než favová, takže nelze nasadit na sací potrubí 
2) Uchycení a připojení elektrické benzinové pumpy 
3) Uchycení sacího filtru - držáku 
4) Uchycení hlavního držáku alternátoru 
5) Vyměnit naprosto prorezlý výfuk
6) Vyměnit rozdělovač za bezkontaktní (včetně instalace favo ETZ a favo zapalovací cívky)
add 1) - tento problém je nejjednodušší a řeší jej např. flexa, kterou se zmenší průměr nátrubku vedoucího ze sacího potrubí. 

add 2) - jako cesta nejmenšího odporu se mi jevilo připevnit pumpu na přepážku mezi motorem a zadními sedačkami a to tak, aby nebylo třeba měnit hadičku od nádrže, což je práce více než nepříjemná. K tomuto jsem použil kousek plechového pásku jako objímku (původně držák cyklovače stěračů), který jsem přichytil samořeznými šrouby a tím přitáhl pumpu k přepážce. Plus napětí jsem přivedl od karburátoru - odpojovače volnoběhu, minus od šroubů původně držících regulační relé.

add 3) - problém je v tom, že starší Škodovky nemají vývod na vyhřívání sání a přívod topení mají připojený na vodní pumpu. Vzhledem k tomu, že jsem se rozhodl použít felda vodní pumpu, musel jsem řešit obé. Jako řešení mi pomohla trubka z Favorita ve tvaru dvojitého T mající na sobě navíc šikovné ohnutí na cca 110 stupňů. Na jeden T výstupek jsem napojil hadici od saní a na druhý přívodní hadici od topení (tuto bylo třeba vyrobit novou, protože stará dosáhne pouze k vodní pumpě. 

add 4) - původní držák vzduchového filtru je uchycen na straně karburátoru dvěma pružinami, které jsou ukotveny v sacím potrubí. Toto uchycení však na favo saní chybí. Proto jsem vyrobil ze 4 kulatiny Včko s háčky na konci, které jsem uchytil k šroubu na výfukovém potrubí. Držák na druhém konci pouzdra vzduchového filtru je příliš krátký. Proto jsem jej úplně odstranil a místo něj vyrobil držák nový z páskoviny 5 mm. Tento jsem uchytil k felda držáku, který je origo podél hlavy motoru.

add 5) - toto se zdálo být největším problémem. Vše však vyřešil rázný Travexův povel: "Vem to flexou !". Znamenal odříznutí spodní části držáku alternátoru až po zesílení (včetně) a následné vybrání držáku motoru a jeho boční výztuhy tak, aby se dal držák alternátoru přichytit na všechny 3 šrouby.

add 6) - vzhledem k tomu, že můj origo výfuk vypadal spíš jak ementál, rozhodl jsem vyměnit jej za nový. Při bližším ohledání starého držáku (půlměsíce) jsem usoudil, že to opravdu rozebrat nepůjde a vyměnil jsem i ten.

add 7) - můj starý rozdělovač vykazoval vůli na palci okolo 5 - 7 mm. Usoudil jsem, že to už asi nebude úplně to ono a rozhodl se dát rozdělovač nový i s krčkem. Po mnoha vášnivých diskusích padla volba na bezkontaktní rozdělovač z fava. Abych jej mohl použít, bylo k němu potřeba ještě dokoupit ETZ a zapalovací cívku z fava (NELZE použít ze 120ky) a udělat 2 propojovací kablíky (cca 15 cm) s nožovými koncovkami (samičky). Cívku jsem umístil místo původní a ETZ místo regulačního relé. By třeba vyvrtat jednu díru navíc, neb ETZ je o trochu delší, ale to nebyl problém. Zapojení je velice jednoduché a jeho schéma je na přední straně ETZ. Jediná věc, která mne, jako naprostého laika zarazila, je  odpojení a nepoužití kabelu ze svorky 15 na cívce, který vede ke startéru. Je to opravu tak - odpojit a nepoužít ! Slouží totiž k "vyřazení" předřadného oporu při startování. A ten na favo cívce není. Velice pěkný a podrobný popis práce je u Džona.
Pokud je vše zapojeno správně a motor je v pozici zápalu válce, stačí natočit rozdělovač tak, aby vnitřní hvězdice ukazovala na vývody po vnitřních stranách rozdělovače a palec ukazoval na vývod k 'pálícímu" válci (typicky je to 1. válec). Přesné nastavení předstihu lze pak udělat natáčením rozdělovače za běhu motoru. Při zahřátém motoru pomocník drží plynový pedál tak, aby motor běžel okolo 3000 ot/min. Rozdělovačem se otáčí (o milimetry) v obou směrech, čímž se najdou krajní polohy, v nichž na jedné straně motor skomírá a na druhé "pálí" do výfuku. Správná poloha rozdělovače leží někde uprostřed, kdy je chod motoru nejklidnější a otáčky nejvyšší. 

Tím se může zdát být vše hotovo, ale opak je pravdou. Vzhledem k ploššímu přítlačnému talíři spojky, je třeba nahradit spojkový kolík delším (cca o 1 cm). Já jsem použil dlooooouhý šroub, který jsem zkrátil na požadovanou délku a jednu stranu (ta co přijde do spojkového hydraulického válečku) zaoblil. Při jeho osazování je třeba mít na paměti, že mezi spojkovým ložiskem a přítlačným kotoučem musí být v klidovém stavu tak 2 mm mezera a dle toho nastavit jeho délku. 

Tak a tím bylo opravdu vše hotovo a už se mohly nalít veškeré tekutiny. Zde vyplynulo poučení: "Veškeré dosedací plochy řádně očisti a šrouby dotáhni". Poté, co jsem nalil vodu, jsem zjistil, že prosakuje, lépe řečeno protéká, těsnění okolo vodní pumpy. Takže následovalo: pumpa ven, očistit, nové těsnění a pumpa zpět.

Teď už opravdu bylo vše jak má být. Zasedl jsem za spínací skříňku a otočil klíčkem do polohy zapnutého zapalování. Z motorového prostoru se ozvalo libozvučné "plaplaplapla" (benzínová pumpa natahovala benzín), které postupně utichlo. Poté jsem s odpojeným hlavním kabelem rozdělovače párkrát protočil motor jenom na startér, aby se dobře promazal. A pak ... připojit kabel ... vytáhnout sytič ... aaaa START !!! Motor okamžitě naskočil mající libozvučný ševelící zvuk, který se s předchozím "karavanem šrotu" nedal srovnat. Okamžitě jsme začali dolévat chladící kapalinu a zároveň odvzdušňovat. A zde se objevilo další ponaučení: "Olejový filtr dotahuj pouze rukou". Když už se zdálo být vše OK, začal v pravé polovině tryskat gejzír čehosi neurčitého. Okamžitě jsem motor vypnul, ale to už byly dobře 2 litry oleje v motorovém prostoru a hlavně na fungl nové dlažbě (viz obrázek). Následoval výlet k pumpě (bylo 19:30 v neděli večer), kde jsem koupil nový filtr a olej. Nový filtr jsem již nedotahoval klíčem a vše zafungovalo bez problémů. Nasadit zpět zadní čelo a připojit svítilny nebyl pro tak ponaučeného mechanika žádný problém :-))))).
Druhý den ráno jsem auto odvezl na Jižní Město k panu Lavičkovi - Servis karburátorů Škoda - na seřízení. Nástup jsem měl v 7:00 a ve 14:00 bylo autíčko - karbec, ventily, rozdělovač - seřízené.Auto jelo velice pěkně, až na malý nedostatek - při přidání plynu lehce zacukalo a poté vystřelilo jak raketa. Řekl jsem si, že toto vyřeším při dalším seřizování.
Po ujetí cca 1000 km jsem musel na opětovné seřízení, což je běžné. Toto již proběhlo na počkání a zdarma. Oněch 1000 km jsem ujel 50% mimo město a 50% v ranně-večerních pražských zácpách se spotřebou 6.5 l/100km. 
Závěrečná bilance
S takto upraveným autem jezdím již 4 měsíce (najeto asi 9000km). Spotřeba se pohybuje mezi 6,5 - 8 l/100km (50% najeto v Praze a 50% na dálnici). Za celou tu dobu jsem nezaznamenal žádný problém. Motor jsem testoval do 6000 ot/min, aniž by vykázal sebemenší výpadky. Dále jsem zkoušel dlouhodobější jízdu při vyšších otáčkách - motor se ani nepřehříval ani nevykazoval změnu chování. Běžně dosahuji na dálnici rychlosti 130 - 160 km/h. Na rovince je možné "opřít" ručičku tachometru o doraz, ale nepovažuji to za příliš bezpečné za stávajícího stavu podvozku a brzd. 
Strávený čas:

Pátek 19:00 - 22:00
Sobota 06:15 - 21:45
Neděle 09:45 - 22:30
+ nákup dílů (cca 6 - 8 návštěv prodejen ND a 2 návštěvy vrakoviště)

+
-
mám super motor zničená dlažba za cca 10.000,-
naučil jsem se spoustu věcí víkend bez rodiny
ušetřil jsem cca 2.500,- za práci v servisu vyluxované bankovní konto
snížení spotřeby o 1.5 litru / 100 km

Autor článku: Shelter (Marek Strop)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk


Strnky autora http://www.stropici.cz/auto

Komentáře k tomuto článku (152):

 

© 1999-2018, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
Zásady ochrany osobních údajů