ŠKODA techweb [homepage]
Motor
5. června 2002

Škoda Felícia 1.3 MPI TURBO

Časť prvá : Zhmotnenie sna.


Tak som sa po dlhých úvahách, túlaní po Internete a rozhovoroch rozhodol, že je najvyšší čas sa do toho pustiť. Bolo tu veľa otázok na ktoré som nedostal odpovede, ale aj vecí o ktorých som si myslel, že budú bezproblémové. Nakoniec to dopadlo tak, že to bolo presne naopak. Toho čo som sa bál bolo v podstate bez problémov a naopak. Hneď na úvod chcem podotknúť, že tento článok nepíšem, aby som „machroval“, ale aby som sa aj ja aj ostatný záujemci pokúsili nájsť lepšie riešenia, poprípade spoločne našli odpovede na veci, ktorým nerozumiem alebo neviem lacno vyriešiť. Poďme teda pekne po poriadku.
Moja Felícia 1.3 MPI combi začala svoj nešťastný život v roku 1998 v autopožičovni. V roku 2000 som ju kúpil. Mala najazdených 67000 km a trošku zničený interiér. Asi po 3000 km sa stále častejšie začali z motora ozývať veľmi divné zvuky. Nikde neboli schopný identifikovať závadu a preto s tým vedomím, že skôr či neskôr niečo odíde som začal Škodovlienku trápiť. Keďže sa zaoberám chiptuningom, vyskúšal som na nej všetky možné aj nemožné kombinácie softvérov. Sledoval som rôzne reakcie motora na predstih a vplyv paliva na detonácie. O týchto veciach som už písal na techwebe. Tieto testy motor vydržal, kým sa konečne prejavila závada, ktorú nikto nevedel identifikovať podľa zvuku. Kľukovka sa pri 90 000 km rozdelila na 2 kusy. Škodovka dostala novú kľuku, ložiská, spojku a simeringy ventilov a fungovala ďalej. Bohužiaľ papká veľa oleja. Asi si to odniesli stieracie krúžky. Kompresie má 13,13,13,14. Motor má 120 000 km a preto pred nútenou GO som sa rozhodol, že je čas skúšať TURBO.
Na deň oslobodenia sovietskou armádou sme rozobrali saciu a výfukovú časť a začali z úpravami. Samozrejme tomu predchádzala príprava pomocného materiálu, ako sú nerezové trubky, hadice, spony, staré výfukové potrubia a samozrejme to najhlavnejšie – TURBO. Použili sme typ KKK K16. Je to asi najväčšie turbo, ktoré vojde do priestoru, ale bohužiaľ nič menšie v dobrom stave sme nezohnali.
Ešte na úvod chcem zdôrazniť, že našou snahou to bolo spraviť čo najlacnejšie z viacerých dôvodov.
Takže pripravili sme prírubu medzi Turbo a pôvodne výfukové potrubie. Ďalej bolo potrebné spraviť nové výfukové potrubie medzi Turbo a katalyzátor z lamda sondou.
Turbo bolo nainštalované a začalo sa pripájanie hadíc. Použili sa gumové hadice a nerezové tenkostenné trubky. Do jednej tenkostennej trubky sa zakomponoval snímač tlaku turba z Octavie 1.8 turbo a ďalší otvor slúžil na dodatočnú reguláciu turbotlaku. Najmenší tlak turba, ktorý je možné nastaviť je 0,8 baru a to je na sériový motor veľa. Od snímača tlaku oleja bol cez Téčko privedený olej do turba a z turba ide samospádom do olejovej vane.V olejovej vani je ešte snímač teploty oleja.
Chladenie oleja ani vzduchu nie je spravené z dôvodu testov ich vplyvu a významu. Výsledky popíšem nižšie.
Ďalší problém, ktorý nastane je ten, že v sacom potrubí, kde je zvyčajne podtlak je teraz väčšinou pretlak. Najviac som sa bál brzdového posilňovača. Bez testovania som preto ihneď na základe rád spravil sústavu spätných ventilov a ťahal ešte jeden podtlak. Systém bol však netesný a preto som ho pri prvom teste zrušil a ostal pri klasickom zapojení. Najazdil som už 2000 km a posilňovač funguje bezproblémovo.
Ďalšie hadičky som riešil následovne. Odvetrávanie ventilov pod vzduchový filter do boxu a pripoj od ventilu spätného vedenia paliva ešte zvažujem čo je lepšie. Na vysvetlenie. Ak je podtlaková hadička spätného vedenia paliva zapojená, tak sa systém správa tak, že tlak paliva pri voľnobehu sa drží na 3,6 baru a po nábehu turbo tlaku sa zvyšuje nad 4,5 baru – merač viac nemeral. Ak je hadička odpojená, je tlak v celom rozsahu otáčok 3,6 bar. Auto funguje takmer rovnako pri obidvoch zapojeniach aj keď pri zvyšujúcom tlaku by mal dávať viac paliva do valcov. Takže zapojenie všetkých hadičiek máme za sebou a nasleduje testovanie.

Po prvom štarte zahalil motor dym z ručne vyrobených tesnení a netesnosti okolo katalyzátora.. Nasledovala prvá jazda. Riadiacu jednotku som si pripravil podľa teórie tak, že som znížil predstih o cca 5 stupňov od 3000 otáčok a pridal som postupne cca do 50% viac paliva ako v sérii. Auto na voľnobeh fungovalo dobre. Pri 2000 otáčkach bolo počuť pískanie turba. Po prekročení cca 3000 ot. V motore niečo seklo, zaklepali ventily a motor z dusením a skackaním zrýchľoval do cca 4500 otáčok. Na základe týchto skúsenosti som pripravil množstvo verzií softvéru podľa Punta 1.4 turbo a Scoupe 1.5 turbo. Všetky programy však nepracovali dobre. Asi pri 19 verzii sa mi podarilo nájsť nastavenie, kedy pod plným plynom motor aspoň čiastočne plynulo zrýchľoval do cca 4500 otáčok. Už som začínal byť zúfali, keď som prikročil k meraniam na zistenie príčin. Jednoduché vybratie sviečok a veľké prehrievanie motora ukázalo, že problém je v extrémne chudobnej zmesi aj keď som mal palivo zvýšene už o viac ako 200% oproti normálu. (Neskôr som zistil, že zvýšenie čísla o 200% neznamená pri tomto type programu aj o 200% viac paliva) Kolega mi preto spravil jednoduchý elektronický merák, kde sa rozsvecovali diódy podľa toho či je chudobná alebo bohatá zmes a na funkciu dodatočného obtoku. Merania priebehu turbotlaku odhalili, že dodatočný obtok má príliš malý prierez, aby dokázal regulovať plniaci tlak aj keď bol konštantne otvorený. Reguláciu zväčša zachraňoval sériový mechanický obtok. Po meraniach som zistil, že tlak turba začína stúpať pri 2000 otáčkach. Pri 3000 otáčkach je tlak 0,5 baru a pri 3200 otáčkach 0,8 baru. Je to strašne veľké množstvo vzduch a preto je zmes stále veľmi chudobná. Postupne som v niekoľkých krokoch naladil softvér tak, že sa palivo zvyšovalo postupne od 2000 otáčok a pri 3000 otáčkach dosahovalo prudko skoro maximum. Od cca 4200 otáčok boli vstrekovače nastavené na maximálnu hodnotu, ktorú umožňuje zadať riadiaci program. Nezmeral som ešte či to znamená v reáli trvalo otvorený vstrekovací ventil. Zmes bola bohatá od 2000 otáčok až do 4500 kde aj napriek tomu bola chudobná a auto prestávalo ťahať. Zrýchlenie v pásme 3000 – 4000 otáčok bolo brutálne a nebolo problém aj hore kopcom ísť na 5 rýchlostnom stupni na pol plynu 150. Presvedčilo sa o tom množstvo majiteľov Audi A6, Octavii TDI 81 kW a ďalších. Vozidlo však nebolo schopné jazdy v pásme 2500 až 3500 otáčok a nad 3500 sa pri trvalej jazde prehrievalo. Posledná verzia softvéru bola vyladená tak, že do 3200 otáčok vozidlo jazdí ako sériové z relatívne nízkou spotrebou a po prekročení 3200 otáčok sa mení na divocha až do cca 5000 otáčok. Palivo je v tomto pasme stále v prevahe nad vzduchom a preto okamžitá spotreba na päťke je okolo 17 až 21 litrov. Nad 4500 otáčok pri plnom plyne je už znova chudobná. Ak idem na pol plynu, tak je možne udržať bohatú zmes do cca 5000 – 5200 otáčkach na päťke. Pri dlhodobejšej jazde touto rýchlosťou je však teplota 110 stupňov aj z vybratým termostatom. Vozidlo ide v celom rozsahu otáčok rovnomerne jedine pri 3200 otáčkach a čiastočnom stlačení plynu začne trhať. Je to miesto kde dochádza k prudkej zmene množstva paliva a palubný počítač okamžite ukáže namiesto 10 litrov 21 litrov.
Moje najbližšie ciele sú nasledujúce. Znížiť plniaci tlak na cca 0,5 baru dodatočným obtokom. Problém je ale zohnať nejaký ventil, ktorý ma priemer cca 3 cm a je ho možné elektronicky ovládať. Ak o niečom viete, budem rád ak poradíte. Ďalej upraviť riadiaci program tak, aby spotreba paliva bola podstatne nižšia a riadiaca jednotka bola schopná regulácie chudobná/bohatá aj pri otáčkach nad 3500. Dosiahnuť, aby motor fungoval do 6200 otáčok. Tomu by malo napomôcť vyriešenie prvých dvoch úloh. Bolo by optimálne zabudovať chladenie oleja. Zariadenie na dodatočnú montáž chladiča oleja pod olejový filter je veľmi drahé a z vŕtaním do bloku nemám skúsenosť a preto sa toho bojím. Ak viete o niekom alebo niečom čo by pomohlo som samé ucho. Posielajte mi Vaše otázky, postrehy a informácie na adresu idt@kiwwi.sk.
V najbližších dňoch začnem realizáciu týchto vecí a budem rád ak prispejete z nejakými nápadmi a riešeniami za ktoré vopred ďakujem. Po ich doriešení postavím auto na brzdu a podelím sa z vami o ďalšie postrehy a skúsenosti.

Autor článku: IDT (Róbert Ondas)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk


Strnky autora www.idt.sk

Komentáře k tomuto článku (75):

 

© 1999-2018, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
Zásady ochrany osobních údajů