ŠKODA techweb [homepage]
Spojka a převodovka
26. listopadu 2002

Výměna 4-stupňové převodovky za 5-ti stupňovou

u vozidel řady 742.xxx se starším provedením karoserie


Vzhledem k uvažované výměně motoru u mé Škody Garde za 781.135 jsem byl nucen přistoupit i k výměně převodovky za 5-ti stupňovou. Vytáčet motor přes 5000 ot/min na dálnici není ideální nejen z hlediska spotřeby, ale i hluku.

Pětistupňová převodovka ze Škody Rapid (event. ze Š-130, 135,136) se stálým převodem 3,9 se jevila jako vhodná volba. V mém případě Škody Garde, která je z výroby osazena vlečenou zadní nápravou byla spíše nutností, z důvodu zachování jízdních vlastností.

Příprava:

Výměnu převodovky je možné provést i bez vyndání motoru, je to ale pracné a je pro práci málo místa. Zvolili jsme variantu s vyndáním agregátu, abychom měli dostatek místa na případné úpravy karoserie. Nejprve jsme vyndali pouze motor, aby po „podvázání“ převodovky bylo možné auto vytlačit na rampu. Na rampě jsme auto zvedli na stojánky, které jsme přes špalky podložili v místě prahů cca 40cm před zadním podběhem. Odmontovali jsme plech kryjící trubky chlazení a trubky po rozpojení hadicových spojek vyjmuli. Po vyndání převodovky jsme byli nemile překvapeni zjištěním, že auto má „užovkový“ tunel, tzn. že je nutný zásah do karoserie. Následoval odjezd na vrakoviště pro M-kovou nádrž a pro M-kový tunel. Tunel jsme vyřízli z vraku M-kové karoserie s přesahem cca 5 cm. Z tunelu jsme odvrtali bodové svary a opatrně jej rozebrali a očistili. Následně jsme vymontovali nádrž a vyjmuli táhlo řazení. Aby se k tunelu dobře mohlo zevnitř vozu, je vhodné vymontovat zadní sedačky.

Přestavba tunelu:

Ve stěně karoserie před převodovkou jsme provedli řezy po stranách odpovídající rozměrem pertlu na M-kovém tunelu (na první fotce červeně) a nahoře až ke spodní hraně plechu dna příručního zavazadlového prostoru. Stěnu až do konce jsme opatrně odřízli tak, abychom neprořízli plech dna zavazadlového prostoru (na první fotce červeně čárkovaně), hrana plechu dna zavazadlového prostoru je na první fotce označena modře. Dole jsme odřízli stěnu na zadní hraně příčného nosníku (na první fotce označena již neexistující hrana zeleně). Po odvrtání bodových svarů v horní části řezu ve spoji stěny s dnem zavazadlového prostoru bylo možné část stěny vyjmout. Okolí řezu jsme pečlivě očistili až na holý plech kartáčem v karboflexce. Poté jsme prořízli podélně spodní část nosníku na přední hraně (na druhé fotce označeno červeně). Ze vzniklého pásku jsme vyřízli střed tak, aby zůstalo na stranách cca 40mm. Spodní plech nosníku jsme opatrně prořízli (na druhé fotce označeno zeleně) tak, aby tlustý plech nosníku zůstal neporušený a zbylé kousky pásku jsme ohnuli vzhůru tak, aby odpovídaly sklonu boků M-kového tunelu. Nyní jsme vevařili tunel, abychom měli dostatečnou pevnost skeletu. Hrozí totiž, že pokud bychom v této fázi přeřízli stojinu, mohl by se nám skelet zbortit. Až když jsme měli tunel zavařený, prořízli jsme stojinu nosníku svisle tak, aby zůstal pásek o šířce odpovídající horní straně M-kového tunelu a ohnuli jej směrem nahoru. Následovalo přivaření bodovými svary v místech děr po původních svarech. Důležité je také ovaření hran tunelu ve spodních rozích (na pátém obrázku zakroužkováno žlutě), kde navazují na nosník karosérie. Poslední operací bylo přivaření držáku trubek chlazení na místo podle původního umístění na M-kovém tunelu (dobře vidět na třetí fotce nahoře). Na závěr jsme ošetřili tunel a očištěné plechy okolo nejdříve základovou, pak syntetickou barvou a nakonec tlumexem.

Záměna dílů:

Kulisu řazení jsme ponechali původní, měnila se pouze řadicí tyč za pětikvaltovou, která je kratší a má jiný kloub. Plech, kterým prochází z tunelu hadice topení, kulisa řazení a lanovody (tzv. brejle) jsme nahradili za brejle z rapida, které nemají středění řadicí tyče gumovou objímkou, ale tvarovým plastovým vodícím kroužkem. Trubky chlazení jsme měnili za M-kové, původní mají nevhodný tvar. K jejich spojení pod vozem jsme místo SK pásky použili šroubovací sponky, dalo sice trošku práce a zkoušení správně umístit šrouby, ale nakonec se pod krycí plech vešly. Nádrž jsme vyměnili za M-kovou, kvůli jejímu vybrání pro převodovku. Také jsme upravili hadice k topení, protože bylo nutné je vést ne přímo jako původně, ale kolem pravé stěny vybrání nádrže a tudíž byly krátké. Samozřejmě jsme vyměnili převodovku a v ní olej.

Výsledek:

Spotřeba benzinu na delších cestách výrazně klesla a cestování je i při rychlosti kolem 130 km/h mnohem pohodlnější, protože motor tolik neřve. Nevýhodou je mírná ztráta akcelerace. Zatím jezdím s původním motorem 120LS. Řazení rychlostí je bezproblémové i s původní kulisou.

Poznámka:

Tato úprava je samozřejmě nelegální, protože se jedná o nepovolený zásah do karoserie. Pokud nejste alespoň trochu sběhlí v karosařině, raději se do této úpravy nepouštějte, poněvadž je nutný zásah do hlavního zadního nosníku karoserie, který významným způsobem ovlivňuje tuhost skeletu. Případné nedokonalosti v této části by mohly mít za následek deformaci karoserie a tím její zničení. Nedělat to s otcem, který už nějaké to auto vařil, nikdy bych se do toho nepustil. Pokud se ale přece jen do téhle práce pustíte, pětistupňová převodovka vám námahu vrátí nejen sníženou spotřebou, ale i větším jízdním komfortem.

Tuto úpravu tunelu je možné provést i na sedanu s tím rozdílem, že použijete pětistupňovou převodovku se stálým převodem 4,22 pro kyvadlovou nápravu. Pokud byste chtěli rovnou změnit i nápravu za vlečenou, znamená to ještě měnit hrdlo nádrže a přehození kastlíku na baterku za mělčí.

Autor článku: JZ (Jan Ziegelbauer)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk


Strnky autora http://garde.virt.cz

Komentáře k tomuto článku (148):

 

© 1999-2018, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
Zásady ochrany osobních údajů