|
|
30. května 2003
Olejedodatek
Soudě podle komentářů, problematika paliv a mazadel vás celkem
silně zaujala, ovšem neodpustím si poznámku o pozornosti při čtení článků
– opět a znovu a pořád dokola se opakují dotazy na věci, které jsem v článku
dostatečně srozumitelně popsal. Znovu jsem se o kousek přiblížil titulu
mistra světa v házení hrachu na zeď… zamyslete se trochu nad sebou, myslíte
si, že kdybych pročítal příslušnou literaturu stejným způsobem, že bych
byl schopen získat tolik informací?
Nejdříve paliva a jejich oktanové číslo:
Jak jsem uvedl, každému motoru přísluší optimální oktanová hodnota
paliva a jakýkoliv pohyb nahoru nebo dolů přináší komplikace. Ve Š 120
se 95, 98 nebo i více oktanů nijak zvlášť neprojeví, určitého zlepšení
se dosáhne pouze po úpravě předstihu zážehu. Provoz těchto benzínů bez
zvýšení předstihu vede k podpalování výfukových ventilů a ještě v horším
případě k propálení pístů. Každý typ benzínu potřebuje pro stejnou rychlost
hoření jiné stlačení, čím více oktanů, tím větší kompresní poměr se musí
použít. Pouhá úprava předstihové křivky sice eliminuje dohořívání směsi
během expanzního zdvihu, ale na druhé straně se zvýší tlak před HÚ při
zdvihu kompresním a tak nebývá nárůst výkonu příliš výrazný. Takže kdo
nemáte turbomotor nebo kompresi přes 10,5 : 1, zapomeňte na Shell V-Power
99 Racing.
Kdo chce používat Shell V-Power 95 u motorů s kompresí menší
než 9,2 : 1, musí upravit předstih, nejlépe metodou, kterou jsem popsal
v článku „Přestavba zapalování Favorit…“. Tento benzín se projeví hlavně
tím, že udrží sací trakt a ventily v čistotě, zvýšení výkonu je věc diskutabilní,
já bych se spíše více přiklonil propagované informaci, že se zlepší akcelerační
schopnosti motoru, v kopcích to zase taková sláva nebude. Snížení spotřeby
– dochází k němu pouze v případě stejného druhu provozu, laicky řečeno
když budu mít stejný rychlostní průměr jako dříve, neboli budu šlapat na
pedál akcelerátoru stejným způsobem jako předtím. Většinou každého lákají
lepší „odpichy“ a tak z motoru odebírá vyšší výkon, na který někde musí
vzít energii. Ale i v případě stejného jízdního stylu pokles spotřeby bude
v desetinách litru. Pokles spotřeby je nejvíce způsoben tím, že se vyčistí
sací trakt, karburátor, talířky ventilů a spalovací prostor, motor je z
tohoto pohledu „jako nový“.
Technický benzín – já jsem viděl spoustu zničených hlav, možná
to bylo také tím, že dotyční nevěnovali pozornost seřízení motoru a tak
vše probíhalo s daleko vyšší rychlostí. Zkrátka a jasně, technický benzín
do motorů nepatří. Také si mažete na chleba místo másla vazelínu?
Lihobenzín – nejlépe by vám odpověděli v Brazílii… Osobní zkušenost
nemám a ani neznám technické parametry při výrobě takového paliva, jen
jsem si povzpomínal na články z osmdesátých let, kdy se taková paliva v
SRN zkoušela na Golfech a Opelech.
Nafta ze Slovnaftu – ano, má nyní možná méně síry, ale základová surovina
je pořád méně kvalitní ruská ropa. Ale dobrá poznámka. Jinak kamarádi tribotechnici
chtějí provést rozbor „Nejtiššího dieselu na světě“ a Super dieselu od
Shellu, v čem je vlastně rozdíl. Nemusíte se bát, že bych si výsledky rozborů
nechal jen pro sebe.
Oleje:
Dotazy na jednotlivé značky olejů jsem a nejsem schopen zodpovědět,
vše záleží na dostupnosti informací. Mám jednoho „špióna“ přes tribotechniku,
kterému naprosto – co se týká poskytnutých informací – důvěřuji, protože
ho prodej neživí a tak dokáže poukázat i na nedostatky v produktech vlastní
firmy (velký zahraniční výrobce ropných produktů). Další mí „špióni“ působí
v oblasti paliv, pokud něco chci a oni nedokáží odpovědět, ihned „bonznou“
někoho dalšího, kterého začnu otravovat a tak se postupně dostávám k velice
zajímavým informacím. Takto jsem se dostal i k přesnějším informacím o
chlórových přísadách atd. Článek nebyl koncipován jako výpis výsledků z
nezávislých zkušeben, na trhu je neskutečné množství značek a obsáhnout
je všechny není v silách ani specialistů na tribotechniku, to bych skutečně
už nic jiného nedělal.
Každá firma má (oficiálně) nejlepší výrobky, nebo alespoň překračující
všechny možné i nemožné normy a požadavky, případně je srovnatelná se světovými
standardy – tato tvrzení najdete na všech internetových stránkách jednotlivých
výrobců a také v propagačních letácích. Z tohoto hlediska tedy můžete koupit
kdekoliv cokoliv, co se nazývá motorový olej a máte vyhráno. Jenže oficiální
propaganda a praxe jsou rozdílné strany mince, i renomovaní výrobci kolikrát
lehce podvádějí a některé jejich výrobky nemusí splňovat ani to, co je
napsáno na obalech (SAE, API, ACEA). Ano, můžeme se vydat cestou maximalizmu
a vytipovat několik skutečně kvalitních olejů, které necháme otestovat
nějakou nezávislou zkušebnou a tyto budeme bezvýhradně používat. Ovšem
pro jednotlivce je to cesta velmi zdlouhavá a nákladná, vyplatí se snad
jen velkým firmám, vlastnícím stovky vozidel. Jednotlivec může od těchto
firem šikovnou „špionáží“ získat všechny informace, ovšem problémem je
to, že pro nákladní vozidla se vyrábějí odlišné oleje, které v motorech
osobních vozidel nebudou mít optimální vlastnosti. Tedy tudy asi cesta
nepovede. Co je ale zcela bez diskuzí, jsou informace výrobce vozidla (které
vlastníte); jestliže napíše určité typy a značky olejů, nemusíte se obávat
žádných komplikací, s těmito oleji výrobce vozidla určité testy prováděl.
Pokud jen předepíše viskozitní třídu, výkonnostní specifikaci nebo typ
(minerál, syntetika), budou jeho motory dostatečně „odolné“ jakémukoliv
oleji, který uvedené podmínky splňuje. Zde bych pouze posuzoval ekonomiku
provozu.
Nejdříve bych posoudil hledisko nutnosti typu oleje, tedy o jak starý
motor jde a jeho litrový výkon. Můj názor je takový, že do starých motorů
patří minerál tím horší (a tudíž levnější), čím má motor větší spotřebu
oleje. V případě důkladně provedené GO takového motoru je vhodný minerál
nejvyšší výkonnostní klasifikace nebo polosyntetika. Syntetický olej mívá
nižší viskozitu a vytváří tenčí mazací film (s výrazně větší únosností),
pokud není konstrukce motoru tomuto přizpůsobena, mívají takové motory
vyšší spotřebu oleje (v tomto ohledu mají automechanici pravdu), po přechodu
na polosyntetiku nebo minerál spotřeba poklesne téměř na nulu (mluvím o
motoru po GO a provozovaném v rozumném teplotním režimu). Vzhledem k nízkým
tlakům a pístovým rychlostem není syntetický olej plně využitý, motor nebude
lépe mazán ani jinak chráněn, než při použití polosyntetiky nebo minerálu.
Přeplňovaným motorům starší konstrukce by slušela spíše polosyntetika,
ovšem i kvalitní minerál nemusí být překážkou, zde bych se snažil zjistit
předpis výrobce a ten bych bezpodmínečně plnil, protože problémem nebývá
motor, ale turbodmychadlo, jeho ložiska jsou na kvalitu a čistotu oleje
velmi citlivá.
Do motorů moderní konstrukce polosyntetika až syntetika, záleží na
litrovém výkonu a hlavně na předpisu výrobce. Všechny dnešní přeplňované
motory mívají předepsanou syntetiku, použití něčeho mírně nesyntetického
nedoporučuji.
Motory s označením „prodloužený servisní interval“ musí být provozovány
bezpodmínečně na oleje syntetické 0W/30 a ještě k tomu přesně určené typy,
které výrobce pro takový provoz schválil. Jinak se nesmí prodloužený interval
výměny používat, pouze na vlastní riziko. Takový motor se na neschválený
syntetický olej provozovat může, ale výměna olejové náplně je předepsaná
po 15 000 km nebo 2 letech.
Dalším kritériem je roční proběh kilometrů, o tom bude pojednáno dále.
Přechod z minerálu na polosyntetiku:
Asi nejčastější dotaz. K tomu následující – škodovky s motorem
742, které celou dobu jezdily na Super Mogul a benzín nedoporučuji „přestavět“
na polosyntetiku, spíše jim více prospějete používáním moderních minerálních
olejů, které mají API SJ a vyšší. Jestli má takový motor najeto více než
100 000 km, ponechal bych vše beze změny a čekal na blížící se GO. GO provést
už v okamžiku, kdy se spotřeba oleje přehoupne přes 0,7 l/1000 km u motorů
s obtokovou filtrací oleje a 0,5 l/1000 km u motorů s plnoprůtokem. Mluvím
o spotřebě, ne vytékání oleje přes všechna možná ztvrdlá těsnění a opotřebená
gufera.
Po několika zkušenostech s motory Š 781, které byly provozovány stejně
jako u předešlého případu a nevykazují spotřebu oleje, bych po propláchnutí
některým z komerčně prodávaných přípravků (hlavně na něm musí být uvedeno,
že odstraňuje karbonové úsady) celkem bez bolení hlavy „opatřil“ polosyntetikou,
ale stejné značky (Mogul za Mogul). Polosyntetické oleje Mogul a Trysk
nemají velký podíl syntetické složky a tak nedojde k nějakým mohutným rozpouštěcím
účinkům, kromě toho jde o stejný olejový „základ“ a tak kladné karbonové
úsady většinou vydrží na svých místech. Motory 781, pokud jsou v dobrém
technickém stavu, mívají karbonových úsad na vnitřních stranách motoru
relativně málo, protože díky dobře těsnícím pístům nedochází k většímu
pronikání benzínu do klikové skříně a tvorba karbonu je tedy omezena. (Obecně
to platí pro všechny takové motory bez ohledu na výrobce.) Po přechodu
na polosyntetiku je možné zvýšení spotřeby oleje, které ale má přechodný
charakter, do výměny oleje by se mělo vše vrátit do původních mezí.
Přechod z polosyntetiky na plnou syntetiku je bez problémů, ovšem nemyslím
si, že by to sériový motor 781 potřeboval, kvalitní polosyntetika vydrží
i nějaký ten tuning.
Po GO motoru, včetně důkladného vyčištění od karbonu, je možné použít
libovolný typ oleje, záleží pouze na uvážení a ekonomicko – technickém
zhodnocení.
Škoda Auto pro motory 1,3 BMM i MPi předepisovala minerální olej 15W/40.
Motory na LPG a přechod na jiný olej:
Někdo se v komentářích zmiňoval o tom, jak má krásně čistý motor
když celou dobu jezdí na LPG – opět jako by nečetl příslušnou stať. LPG
vytváří ve styku s olejem skutečně minimální množství karbonu a tak každá
nová náplň oleje svými aditivy kus starých karbonových úsad vyčistí, po
nějaké době je tedy motor téměř absolutně čistý. Ovšem to je jediná pozitivní
stránka LPG, negativní působení dusíkatých složek na oleje vyžaduje odlišnou
aditivaci rozdílnými přísadami, proto pokud není olej pro LPG speciálně
aditivován, musí se jeho výměnná lhůta zkrátit (viz článek). Znovu důrazně
opakuji, že není pravdou, že LPG méně ničí oleje – barva oleje totiž s
jeho opotřebením nesouvisí. Toto jsou informace získané od tribotechnika,
který se vývojem olejů zabývá přes 30 let a ne od nějakých neználků, kteří
sice umí perfektně namontovat příslušné zařízení do vozidla, ale tím to
asi tak končí. Jen otázka na závěr – proč se tedy vyrábějí speciální oleje
pro plynové motory, když LPG atd. oleje neničí? Zkuste si odpovědět sami…
Nemám nic proti LPG, jezdil jsem na něho dost dlouho a manželka ještě stále
jezdí a ještě dlouho jezdit bude.
Životnost olejů:
Dříve byla běžná praxe – buď předepsané kilometry, nebo 1 rok.
Toto platí pro oleje tuzemské, případně vyrobené z ruské ropy. Dnešní olej
světových výrobců mají předepsanou výměnu nejpozději po 2 letech (platí
i pro prodloužený servisní interval). Soukromá osoba v zaměstnaneckém poměru
není ekonomicky schopna „za své“ za rok najet desetitisíce kilometrů, kolikrát
i pouhých 10 000 km pro ni bývá problém, tudíž z tohoto pohledu je lepší
používat oleje velkých zahraničních firem, které dvouletou výměnnou lhůtu
zabezpečí. Na druhé straně vozidla, které se prakticky nezastaví, najedou
za rok i přes 150 000 km a tam nějaké časové hledisko nehraje roli, spíše
je důležitý kilometrový proběh. Zde je velmi výhodné – bez ohledu na cenu
– používat oleje nejkvalitnější, pokud možno syntetické, u kterých je možné
v takovém režimu výměnný interval prodloužit. Tuzemští výrobci vozidel
předepisovali a snad ještě někdy předepisují jednoletý interval výměny,
protože předpokládají provoz na Mogul nebo Trysk, které se skutečně po
1 roce musí vyměnit.
Závěr:
Pokud chcete jezdit na technický benzín, nikdo vám v tom nebrání
(kromě legislativy (emise) a berního úřadu (jiná daň)). Vše je pouze na
vašem rozhodnutí. Jen jsem napsal to, co vám řekne každý odborník přes
motory nebo paliva.
Pouhá změna oktanového čísla používaného benzínu výkon nezvýší,
spíše motoru uškodí. Jestli chcete mít v motoru o nějaký ten koník více,
upravte motor pro víceoktanový benzín: zvyšte kompresní poměr, přetryskujte
karburátor, upravte předstih – potom to bude o skutečném výkonu a ne o
pouhé touze.
Do motorů s katalyzátory používejte jen benzín od značkových čerpadel.
Nefunkční lambda sonda a ucpaný katalyzátor jistě nepřidá výkonu, ale určitě
přidá spotřebě. Několik ušetřených korun na nádrži pochybného paliva se
může slušně prodražit.
Oleje – opakuji, že každý olej maže. Jenomže jak dobře a jak dlouho.
Budu-li používat minerální olej Mogul Forte GX převážně denně na dlouhých
trasách a včas ho vyměním, životnost motoru bude velmi vysoká. Použiji-li
syntetický Elf nejvyšší třídy pro občasný provoz a navíc na krátkých trasách
nebo ve městě a zapomenu na včasné výměny, tak se motor odporoučí podstatně
dříve, než při používání „podřadného“ Mogulu.
Syntetický olej je kvalitní prakticky vždy, z našeho pohledu
mezi nimi není velkého rozdílu. Jak je to se syntetickými oleji tuzemské
výroby – dozvěděl jsem se asi tolik: „syntetickou“ výrobou se Koramo sice
chlubí, ale udávaná výměnná lhůta 1 rok (skladovatelnost pouze 3 roky)
mluví za vše. Prostě z červené řepy se zrovna kvalitní cukr nevyrobí. V
Koramu nikdo rozdíl nepřizná a tak se dopátrat pravdy nebude jednoduché.
Rozdíl mezi tuzemskými a zahraničními oleji jsou, záleží na tom co od takového
oleje očekáváme. Pokud bude cena srovnatelná, osobně bych sáhnul po zahraničním
(časová lhůta může být rozhodujícím faktorem). Jestli bude Mogul výrazně
levnější… Nezapomeňte, že tuzemské oleje mají omezené čistící schopnosti,
po zhruba 7 000 km jsou příslušná aditiva prakticky vyčerpána.
Syntetické oleje díky tomu, že vytváří velmi tenký mazací film,
kladou pohybu pohybujícím se součástem menší odpor a tak při jejich používání
klesá spotřeba paliva, u některých značek až o 8%, což už je významná hodnota.
Setkal jsem se s několika případy doporučování olejů pouze podle
viskozity, a to jak u Mogulu, tak i např. u Totalu (v Globusu svého času
visely elektronické panely, kam se zadal typ vozidla a převažující druh
provozu). Pro městský provoz byla doporučována syntetika 5W/40, pro jízdy
po dálnici vysokými rychlostmi minerál 15W/40. Kamarádi tribotechnici mi
řekli, že to nemám brát zase tak vážně…
Pokud jste na svoje otázky zde odpověď nenalezli, bude asi v původním
článku, jen si ho pozorně přečíst. Jestli není ani tam, zkuste také pátrat
a zjišťovat sami, případně si vyhodnotit dostupné informace a aplikovat
pro své potřeby. Všechno je to o odpovědnosti za vlastní rozhodnutí, pokud
se budu stále jen vyptávat, může se stát, že za pár let na této zemi nebude
nikdo, kdo by dokázal odpovídat.
Škodovkářům zdar!
Autor článku: CJ (Jiří Čech)zobrazit další autorovy články 
upravit článek pro tisk 
|
|
|
![ŠKODA techweb [homepage]](images/skoda_techweb.gif)
