ŠKODA techweb [homepage]
Motor
14. července 2003

Záběh nového motoru

nebo motoru po GO


Často se zde objevují dotazy na správný postup při záběhu nového, nebo zgenerálkovaného motoru. Občas se objeví nějaký historický postup, který nemá s nynější praxí nic společného a jen způsobuje matení mysli.

 V historických dobách motorizmu byla úroveň opracování velmi nízká, nebyly vhodné technologie a nástroje. Vývoj slitin pro spalovací motory byl v plenkách a tak i používané materiály nepatřily k nejvhodnějším. Tvarové změny pístů z působení teplot nebyly dostatečně prozkoumány, totéž platí i pro ostatní výrazněji tepelně namáhané díly motoru. K tomu všemu ještě nízká kvalita olejů, neobsahující protiotěrová aditiva. Proto bylo nutné věnovat velkou péči záběhu motoru. Z té doby známé rčení „Do 5 000 km maximálně padesát! (km/h)“ mělo své opodstatnění. Takové motory byly velmi často (hlavně po GO, kdy na to bylo dost času) zabíhány bez zátěže na stolici, kdy se motor pomocí cizího pohonu protáčel dlouhé hodiny, tím docházelo k dohlazení povrchů a usazení pístních kroužků. Po tomto cyklu se vyměnil olej, motor se pak nechal běžet již vlastní silou na volnoběh (opět dlouhé hodiny), případně se bez odběru výkonu různě měnily otáčky, většinou jen do 1/2 maximálních. Teprve po ustálení výkonových hodnot (motor se přestal přehřívat, spotřeba oleje a paliva se ustálila, chod motoru byl lehčí) se motor považoval za dostatečně zaběhnutý pro možnost provozu ve vozidle. I v dalším provozu se ještě muselo dbát na dokončení záběhu, proto bylo doporučováno jen pozvolné zvyšování zátěže. Celá tato procedura měla za úkol dokončit „obrobení“ pístů, válců, rozvodu. Trubové písty totiž ještě neměly zastudena oválný a cylindrický tvar dnešních pístů, proto se teplem roztahovaly celkem dost neřízeně a výše uvedený postup jim dopomohl tento tvar získat. Celá procedura ale nebyla realizovatelná při sériové výrobě, tehdy se prováděly jen krátkodobé varianty záběhu a zbytek se dokončil během prvních 5 – 10 000 km, viz výše uvedené rčení.

 S nástupem nových poznatků a technologií se kvalita konstrukce dílů a jejich opracování zlepšila natolik, že se postupně snížila doba nutná k základnímu záběhu, která se doporučovala jen prvních 2 500 km. U dnešních motorů se nějaký speciální postup záběhu nepředepisuje, jen se doporučuje prvních 1 000 – 1 500 km nevyužívat plný výkon motoru z důvodu usazení pístních kroužků a dohlazení třecích ploch. Po uplynutí této doby je možné postupně začít motor více zatěžovat, dostatečně zajetý motor se považuje po ujetí nějakých 7 – 15 000 km, záleží na typu. V této době by měl dosáhnout nominálního výkonu. V dalším provozu se výkon ještě zvyšuje, ovšem zvýšení se pohybuje v jednotkách procent.

 Uvedený postup zabíhání pomocí cizího zdroje má jeden velký nedostatek – motor nemá provozní teplotu a tak vůle mezi jednotlivými částmi nemají optimální velikost. Některé díly se přehřívají, některé jsou zase podchlazené. Teplota oleje není zcela jistě na své optimální hodnotě. Pokud bych tento postup použil u dnešních motorů, dosáhl bych pravého opaku – mnoho dílů by se totiž místo finálního opracování poškodilo, hlavně pístní skupina. Píst by si vesele ve válci čvachtal, pístní kroužky by se vzhledem k nedostatečnému mazání začaly otírat, nepřesné vedení pístem by mělo negativní vliv na ostrost hran. Nynější konstrukce motorů již bere na zřetel skutečnou tvarovou tepelnou roztažnost, všechny díly se po zahřátí na provozní teplotu zvětší a vytvarují přesně tak, jak je to od nich vyžadováno pro optimální provoz. Pokud bych tedy nedosáhl toho, že díly budou mít provozní teplotu (hlavně ventily a písty), nedosáhnou správného tvaru a budou se vůči svým protějškům pohybovat v nesprávné poloze. Prakticky jde o provoz se studeným motorem, o kterém je všeobecně známo, že motoru nesvědčí. Z tohoto důvodu dnes nikdo takový postup nepoužívá, motor se složí, namontuje do auta, opatří provozními kapalinami a uvede se do chodu na volnoběh, kde se nechá nějakou dobu pracovat (většinou tak do 30 min.), kontroluje se tlak oleje, teplota chladící kapaliny, únik kapalin a zvuk motoru. Pokud je vše v normálu, motor se začne normálně provozovat.

 Už jsem o tom někde psal v komentářích, ale pro jistotu tedy ještě jednou:
 

  • Po složení motoru a montáži do vozidla nechat motor běžet na volnoběh asi 30 min., kontrolovat stav kapalin, tlak oleje (kdo má tlakoměr oleje), teplotu chladící kapaliny (jestli se rychle nezvyšuje).
  • Prvních 1 000 – 1500 km se studeným motorem velmi opatrně, jezdit s málo sešlápnutým akcelerátorem na nižší rychlostní stupně, po zahřátí motoru se snažit nesešlapovat akcelerátor naplno, sešlapovat s vláčnou plynulostí, zrychlovat se dá obstojně i na půl plynu (zkuste si to, budete velmi překvapeni jak na centimetrové sešlápnutí dokáže motor svižně běžet) .
  • Varianta 1: po uplynutí této doby je možné postupně motor více zatěžovat, ale vždy až po důkladném prohřátí motoru, což v zimě může být i po 12 – 15 km jízdy, se studeným motorem se jezdí opatrně vždy, i když je motor zajetý. Není dobré dlouhodobě udržovat stejné otáčky, mají se často měnit otáčky a zátěž motoru, nejhorší je jízda po dálnici. Motor se bude zabíhat postupně delší dobu.
  • Varianta 2: po důkladném zahřátí motoru mu začnu řádně nakládat, pod plným plynem vytáčet do otáček maximálního výkonu (nepřetáčet!), akcelerovat vždy s plným plynem, prostě styl brzda – plyn. Takhle se motor prohání asi 5 – 10 000 km, což pro záběh postačuje. Ovšem platí, že dlouhodobá jízda na plný plyn není ku prospěchu věci. Také trvalé vytáčení motoru po skončení záběhu není optimální řešení, motor se namáhá více než je nutné, zkracuje se jeho životnost.


Výhody a nevýhody varianty 1:

  • menší spotřeba paliva při záběhu
  • často vyšší dosažitelná maximální rychlost, pokud je dostatečně dlouhá dráha na její dosažení, motor se dá dost přetočit (nemá-li omezovač)
  • nižší subjektivní i objektivní akcelerace
  • tišší chod
  • vyšší životnost motoru
  • motor se chová civilizovaně – „pantátovsky“


Proč:  motor se vzhledem k nízkému průměrnému zatížení zaběhne na minimální vůle na klice a ojnicích, které vytvoří větší odpory otáčení. Malé vůle naopak zpřesní vedení součástí a tak je životnost motoru většinou výrazně vyšší, pokud se s motorem jezdí stejným jízdním stylem. Dosažený výkon bude na dolní hranici udávanou výrobcem. Nejhorším řešením je takový motor později zkusit „rozdivočit“ variantou 2, nepovede se to a motor relativně brzy zkolabuje.

Výhody a nevýhody varianty 2:

  • výrazně vyšší spotřeba paliva při záběhu
  • mívá větší spotřebu oleje proti variantě 1
  • většinou se motor nedá na vyšší rychlostní stupně příliš přetočit, na otáčkách maximálního výkonu často končí (také dobře)
  • motor má lepší akceleraci a je i celkově živější
  • hlučnější chod
  • životnost motoru bývá nižší, ale nemusí to být zase tak markantní
  • motor není „pantátovský“, často se chová jako motor o vyšším výkonu


Proč:  motor si díky vysokému zatížení vytvoří stlačením povrchových vrstev na pánvích klikového hřídele a ojnicích větší vůle (podobně, jako se to dělá u závodních motorů, kde jsou ale vůle ještě větší), píst je daleko více tepelně namáhán, více se roztahuje a tím se dobrousí, tím se také jeho vůle zvětší a klade menší odpor pohybu. Zvětší se ale spotřeba oleje, protože píst není tak dobře veden a kroužky ve válcích nepracují v optimálním režimu. Spotřeba oleje se ale nemusí zvýšit zvlášť výrazně, často je rozdíl zanedbatelný. Právě pro horší vedení pístů ve válci klesá životnost motoru. Ovšem pokles nemusí být výrazný, při správné údržbě a včasné výměně kvalitního oleje většinou dosáhne předpokládané hodnoty životnosti.

Uvedené postupy mohu spolehlivě doložit výsledky několika motorů, které jsem sám provozoval, případně jsem sledoval jejich provoz po GO. Názorná ukázka varianty 1 je motor Š 120 v autě mého otce, který ve svém věku už není žádný závodník a jeho styl jízdy je přeprava přiměřenou a předepsanou rychlostí z bodu A do bodu B. Motor byl líný až to hezké nebylo, ale dokázal najet bez zvlášť pečlivého přístupu k údržbě na Super Mogulu 155 000 km, auto sice ještě nějak jezdí, ale spíše už jen dělá ostudu. Podobných motorů tohoto typu jsem zažil na vojně u nákladních Tater 138 a 148, většina tzv. uloženek byly lenochodi. Varianta 2 se velmi dobře dokazuje na Š 105. Kromě typu záběhu má sice i jiné předpoklady konstrukčního typu, ale taková dobře zajetá stopětka je často k nerozeznání od stodvacítky, kolikrát ji i předčí. Totéž platilo u provozních Tater, které byly proháněny od začátku, uloženky proti nim vypadaly jako by jezdily se zataženou ruční brzdou.

Nezapomeňte ale po předepsaných kilometrech provést povinné úkony, nařízené výrobcem (dotažení hlavy, seřízení ventilů, výměna oleje u obtokové filtrace atd.).

Olej:

Velký vliv na kvalitu a dobu záběhu má typ oleje. Jak jsem již jednou uvedl v jiném článku, není syntetický olej pro první náplň po GO vhodný, špatně odolává mikropřehřívání, nevratně degeneruje. (Nejvhodnější je olej typu A, ale dnes ho nikomu nedoporučuji používat!) Osobně si myslím, že syntetika do motorů Š 742 a 781 nepatří, plně vyhovující je minerál a polosyntetika. Proto jako první náplň je vhodný minerální olej, pokud možno moderní typ (API SH, SJ). Doporučuji zkrátit výměnnou lhůtu o 1/3. Jako další náplň použijte takový olej, který hodláte používat trvale. Nasazení polosyntetiky jednoho typu od začátku provozu také ničemu neuškodí, zvlášť pokud byly použity originální díly při GO (sada vložek od originálního dodavatele výrobce atd., žádné Turecko nebo Polsko).
U nových motorů si příliš vybírat nemůžeme, první náplň je již naplněna z výroby. Výrobce ví co činí, použitý olej odpovídá výsledkům rozsáhlých zkoušek a tak ať je tam co je tam, je to v pořádku. Výrobci u levnějších a středně drahých typů vozidel většinou ve vší tichosti plní minerálním olejem i tam, kde předepisují polosyntetiku nebo syntetiku (pokud nejde o oleje pro prodloužený servisní interval), nikdo to nepozná a při první výměně v servisu se do motoru naleje to, co mají v servisu k dispozici (hlavně na čem nejvíce vydělají).

 Závěr:

 S vývojem materiálů pro moderní motory se začaly používat slitiny více odolné proti opotřebení, tedy otěru. Z tohoto důvodu se paradoxně množství kilometrů pro dokonalý záběh zvyšuje, Š 742 měla udáváno něco okolo 2 500 km, u Š 781 už 7 – 12 000km, dnešní diesely v osobních autech hodně přes 20 000 km. Kromě kvalitnějších materiálů má také vliv na záběh olej, vysoké procento vysoce účinných protiotěrových aditiv záběh zpomaluje. Ovšem i zde platí přímá úměra – čím déle se motor zabíhá, tím má vyšší životnost.

 Škodovkářům zdar!

Autor článku: CJ (Jiří Čech)

zobrazit další autorovy články
upravit článek pro tisk

Komentáře k tomuto článku (404):

 

© 1999-2018, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o.
Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše.
Zásady ochrany osobních údajů