Zdravím, trochu jsem prolézal témata, ale odpověď na tento dotaz jsme zatím nedostal. Po výměně lambda sondy jsem měřil VAGem hodnoty. Oba dva lambda faktory jsou neměnné, po resetu první povylezl z 1.00 na 1.02 avšak napětí (podle kterého se měla sonda podle některých témat také diagnostikovat chodilo v rozsahu 0 - 0.9). Znamená to i tak, že je lambda KO? Nebo zaměňuji nějaké hodnoty. Bohžel mne čeká za 2 týdny technická a bojím se že by mohl být problém pokud nová lambda bude také vyhazovat chybu v paměti závad. Díky za odpověď.

Lambda se musí nejdříve ohřát /cca minutu/, pak teprve bude vykazovat signál. A ano, lambda musí oscilovat. Jinak by bylo fajn napsat, o jaké auto se jedná.

Omlouvám se Felicie 1.3 MPI. Meření bylo asi 5 minut dlouhé. Podle všech témat co jsem zatím četl by měl lambda faktor být proměnný přibližně každé 2 sekundy. Avšak u mně stojí beze změny i po delším chodu.

Kde to měříš- v konektoru? Jak to měříš? Osciloskopem?

Jak jsem řekl v příspěvku víš : VAG. Takže jsou to údaje z ŘJ nevím jak bych mohl měřit lambda faktor v konektoru. Ještě zkusím měřit multimetrem napětí na signálním vodiči a připojit vyhřívání externě.

Aha, pravda, promiň. Vyhřívání proměř, to můžeš právě v konektoru. Signál z lambdy se dá také natáhnout z konektoru, ideálně měřit osciloskopem, NOUZOVĚ multimetrem (zaznamenáš určitý pohyb napětí, nic přesného). Tím alespoň ověříš, jestli není problém někde v kabeláži.

No právě napětí v hledaném výkivu se mi zobrazuje i ve VAGu. Je popsáno pouze jak Voltage je to ze skupiny 001 pokud se nepletu to jsem právě našel v některých vláknech jako právě údaj z lambdy. Potom si ale nejsem jist proč by se lambda faktor nezaznamenával korektně. Ten by se měl vypočítávat právě z tohoto napětí ne?

pokud máš vag, najdeš si labdafaktor v některé skupině a lambáda ti musí chodit cca O.98 až 1.O2, 30 x za minutu,


poplést tě může šetřils a nekoupil jsi lambádu co tam má být, díra v těsnění hlavy výfuk, laciný vag kabel který nedokáže přesně a rychle převádět protokol,

Díky za odpověď, která je obecná a absolutně nekoresponduje s mýma posledníma příspěvkama. "pokud máš VAG" : jasně, že mám VAG, když jsme to psal v několika příspěvcích, " lambáda ti musí chodit cca O.98 až 1.O2, 30 x za minutu " to vím taky když jsem to tu psal, řeším to, že volty jdou relativně OK a lambda faktor se nehne. Jinak lambda je tipově odpovídající. Jde mi hlavně o to aby nebyl problém někde jinde než v lambdě, když napětí z ní jde vpohodě a lambda faktor je zamrzlej.

přepiš řj motoru resetem z motordiagu jestli to vůbec de

Reset jsme dělal jak jsem psal i s hodnotamy uvedeno v prvním příspěvku. Dnes jsme zkoušel je zamrzlý už někde u 1.06 ale během 10 min jízdy i na nějakou chvíli slezl na 1.05 to bylo vše.

ten reset jak fachčil? hned napoprve těch asi 240 hodnot a rest ok nebo se zastavil u nějaké hodnoty?

- lambda sonda (G39), správně nazývaná kyslíková sonda, typu Bosch 0258003745-760 LSH 25 s topným tělískem 16 W, objednacího čísla 6U0906265C, je dvoustavová selektivní (SPI BMM má Bosch 0258003666-760 LSH 24 s topným tělískem 12 W - 6U0906265B). Materiály od Bosche ji vedou v řadě Premium Oxygen Sensor a v provedení Thimble, náprstek (http://www.boschautoparts.com/OxygenSen ... aspx#specs). Drží ji závit M18x1,5 v prvním díle výfuku před katalyzátorem (nejlevněji získáte protizávit navařením upravené matice poloosy zadního kola kyvky 742 - 110329240), má podobnou pracovní teplotu jako katalyzátor, prvních 30 sekund po zapnutí lambda regulace jednotkou motoru je pro urychlení dosažení pracovní teploty vyhřívána elektricky (teoreticky by vyhřívání mělo být spuštěno také po každé delší deceleraci, ale jde jen o domněnku). Na VAGu bylo zjištěno, že plný náběh korektní křivky sondy je dosažen do 2 minut od nastartování studeného motoru, tedy mezi 1,5 - 2 km jízdy. Na jejím signále spočívá závislost doby vstřiku, není proto dobré ji úplně odstranit. Náhradní signál není totiž pro teplý motor, ale pro studený (cca 1,56 V), takže je prodloužená doba vstřiku, extrémně bohatá směs a za čas se mohou zapéct pístní kroužky.

Napěťový rozsah zahřáté lambda sondy je cca 0,1 V (směs chudá, λ > 1) až 0,9 V (směs bohatá, λ < 1). Při brzdění motorem nebo rychlém snížení otáček nastává v jednotce stav decelerace - skupina 007, ve čtvrtém poli 1000. Při deceleraci nedává sonda vůbec žádný signál.

Dobře fungující sonda má kmitající výstupní signál s pravidelnou sinusovou amplitudou. Frekvence kmitů se zvyšuje s otáčkami. Vadná lambda dává signál více pilový či jinak deformovaný (http://www.tzb-info.cz/download.py?file ... 02_at3.pdf). Lambda sonda dobře pracuje až po zahřátí. Vypnutím lambda sondy řídící jednotkou motoru do dosažení určité teploty chladící kapaliny je zajištěna bohatá směs pro sytič u studeného motoru. Při startu se tedy nějakou dobu neuplatňuje, plný náběh té mojí trvá maximálně do dvou minut, kdy cca posledních 20 - 30 vteřin nekorektní křivky probíhá elektrické zahřívání. Dole v galerii je několik příkladů křivky dobré sondy z VAG Scope. Zde jsou uvedeny závady lambd - https://www.ngk.de/cz/technicke-detaily ... poskozeni/

Ohmické hodnoty vyhřívání lambdy: piny 1 a 2 konektoru pod termostatem (piny 3 a 4 odděluje klíč) = 2,7 - 3 Ω

VAG Com hodnoty lambda regulace: Jednotlivé hodnoty 09, skupina 001, pole 3 = co dvě sekundy se změní v rozsahu 0 - 1 V, v poli 2 musí být teplota vyšší než 80°C

Co se týče záměnnosti LSH 24 a LSH 25, tak velký rozdíl spočívá v elektrickém vyhřívání. LSH 24 je konstruována pro stálý chod tělíska a tím možný delší vyhřívací čas, proto zde stačí pouze 12 W (při 12 V 1 A, 14 V 0,86 A). LSH 25 má tělísko pro periodické vyhřívání (záporný pól spíná jednotka na pinu 27), proto musí mít o něco větší výkon, aby stačilo sondu zahřát za krátký čas připojení. Jeho příkon je 16 W (při 12 V 1,33 A, 14 V 1,14 A). Nemám otestováno, jak dlouho vydrží LSH 25 v kontinuálním režimu, a naopak jak rychle se zahřeje LSH 24 v periodickém režimu. Jedná se opravdu pouze o ta tělíska, jelikož rozměry, upevnění, připojení i výstupní signál jsou u obou sond identické.

Hodnoty lambda faktoru 1,00 - ideální stechiometrická směs (1 kg paliva na 14,70 kg vzduchu),
0,95 až 1,05 - praktická stechiometrická směs v provozu kolísá (1 kg paliva na 13,965 až 15,435 kg vzduchu),
0,7 až 0,94 - bohatá směs (1 kg paliva na 10,290 až 13,892 kg vzduchu),
1,06 až 1,3 - chudá směs (1 kg paliva na 15,509 až 19,110 kg vzduchu).


Konektor Pin č. Co je připojeno Signál Barva vodiče
VELKÝ 01 15, pojistka č.20, 15A, BF/3 +12V černá + hnědá + černá
VELKÝ 02 31, zemnící bod na levém podběhu 31 hnědá
VELKÝ 03 30, pojistka č.1, 10A, BA/3 +12V červená + šedá
VELKÝ 04 relé palivového čerpadla J17 - pin 86, AA/9 -SW hnědá + modrá
VELKÝ 06 otáčkoměr, 10c/7 SW černá + žlutá
VELKÝ 12 čidlo teploty nasávaného vzduchu G42 ODPOR hnědá / bílá
VELKÝ 13 signál z piezo čidla tlaku nasávaného vzduchu G71 PIEZO modrá
VELKÝ 19 k připojení datového vodiče pro imobilizér / diagnostiku DATA zelená + černá / zelená
VELKÝ 25 lambda sonda, záporný výstup LAMBDA žlutá
VELKÝ 26 lambda sonda, kladný výstup LAMBDA bílá
VELKÝ 27 vyhřívání lambda sondy -SW hnědá
MALÝ 53 čidlo teploty chladící kapaliny G62 -ODPOR modrá
MALÝ 54 čidlo teploty nasávaného vzduchu G42 ODPOR šedá / zelená
MALÝ 58 řízení ventilu nádobky s aktivním uhlím SW černá / zelená
MALÝ 59 ovladač škrtící klapky V60 (motorek) SW bílá
MALÝ 62 výstup stabilizovaného napětí + 5 V z ŘJ +5V červená / žlutá
MALÝ 66 ovladač škrtící klapky V60 (motorek) SW černá
MALÝ 67 signálová zem z ŘJ GND hnědá / bílá
MALÝ 68 signál z piezo čidla klepání PIEZO bílá
MALÝ 69 spínač volnoběhu F60 (sepnuto = volnoběh) GND modrá
MALÝ 71 řízení zapalovací cívky válců 1 a 4 SW zelená / žlutá
MALÝ 73 řízení vstřikovacích ventilů válců 1 a 4 -SW šedá / černá + 2 x černá
MALÝ 74 jezdec potenciometru ovladače škrtící klapky G88 (motorek) 0 až +5V černá / žlutá
MALÝ 75 jezdec potenciometru škrtící klapky G69 (pedál) 0 až +5V žlutá
MALÝ 76 signálový výstup ze snímače otáček G28 HALL šedá
MALÝ 78 řízení zapalovací cívky válců 2 a 3 SW šedá / červená
MALÝ 80 řízení vstřikovacích ventilů válců 2 a 3 -SW černá + 2 x černá

https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q= ... 8WW3O-lP5A v tomto odkaze dole máš vag scope jak má vypadat činost lambády při startu a za provozu tak si ji naloguj a sleduj to tě asi někam pohne

Právě tento článek jsem četl.... proto řeším problém že napětí mi chodí celkem slušně ale lambda faktor stojí na místě. Bohužel nejsem schopen i po nastavení vertikálního razlišení v logu docílit aby se použilo 0-1 takže vidím tu sinusovku strašně malou.

Bohužel to, ale i tak vypadá spíš na pilu nž na nějaký kloudný sinus. Jinak lambda samozřejmě není nová. Chtěl jsem spíš vydedukovat jestli je orpavdu problém v lambdě přece jen nová lambda je téměř 1/20 cenny auta tak jsem to enchtěl uspěchat.