![ŠKODA techweb [homepage]](images/skoda_techweb.gif)
|
|
|
|
|
|
Komentáře k článku: Teorie motoru 1. Kontakt na autora Datum: 13.12.2011, 17:07 Od: kocica.karel Zdravím, bylo by možné získat kontakt na autora článku? Ten co je uveden v profilu, tak je zřejmě nefunkční, pošta se mi vrací. Děkuji za info. tepelný oběh? Nevím, zda jsem autora článku správně pochopil, při rovnosti teplot na konci expanze a na začátku komprese by se nejednalo o 100 % účinnost, ale o tzv. Carnotův cyklus. Ten má izotermický (za stálé teploty) přívod i odvod tepla a největší dosažitelnou tepelnou účinnost ze všech cyklů realizovaných mezi dvěma teplotami (ale ne 100 %!). 100 % účinnost by měl tepelný oběh za předpokladu výstupní teploty rovné absolutní nule (0 K, - 273,16 °C), a tedy nulového odvedeného tepla (veškeré přivedené teplo by bylo využito ke konání práce). Carnotův cyklus se teoretický, během jednoho zdvihu by musel být válec chvíli dokonale adiabatický (tepelně izolovaný) a chvíli dokonale pro teplo prostupný. Snažíme se mu přiblížit (tak dospěl Diesel ke svému cyklu s izobarickým spalováním). Jinak díky za takovéto články! RE: RE: Starter nemáš pravdu setrvačník favorita a 120 má jinou rozteč šroubů u kliky zkus si to někdy rozebrat RE: 1,5kW v současné době toto používá Range Rover Pretryskovani Zdravicko, muzete mi nekdo poradit? potreboval bych pretryskovat karburator a nevim si rady a radsi se zeptam nez se do toho pustim.. muzete mi sem napsat nejakej postup co a jak a ceho se nemam dopustit?.. diky RE: rychlost hoření Odpověď je asi taková: při stejném kompresním poměru hoří rychleji benzín s nízkým oktanovým číslem, při odpovídajícím kompresním poměru k oktanovému číslu benzínu je rychlost hoření stejná. Tedy pokud budu mít stejný motor a snížím hlavu, tedy zvýším kompresní poměr na hodnotu odpovídající víceoktanovému benzínu, mohu ponechat původní odstředivou i podtlakovou regulaci a hodnotu základního předstihu. Pokud ale udělám další změny na motoru, hlavně změnu vačky, průběh regulací a hodnota základního předstihu se změní, nutno provést měření na brzdě. Zvýšení hodnoty základního předstihu pro možnost použití víceoktanového paliva v motoru s nízkým kompresním poměrem je pouze berlička, která zajistí nepodpálení ventilů, ale nikdy nepřinese zvýšení výkonu a pokles spotřeby, tak jak přinese zvýšení kompresního poměru. rychlost hoření dobry den, mam dotaz, hori rychleji benzin s vetsim nebo s mensim oktanovym cislem? diky za odpoved RE: RE: Vahadla rozvodu motoru Dekuji za odpoved pane Cech. Mirek RE: Vahadla rozvodu motoru Od určitého roku mají i 742 kanálky dolů, bylo to kvůli mazání dříků ventilů. Obě provedení jsou záměnná, ale krajní vahadla 781 mají jiný sklon a do 742 je nelze použít. Vahadla rozvodu motoru Mam dotaz k rozvodovym vahadlum motoru Skoda. Nevi nekdo proc maji vahadla motoru rad 742 a 781 odlisne provedene kanalky pro mazani (driku ventilu?)?. 742 vyvedene nahoru a 781 vyvedene na spodni strane? Jsou mezi sebou zamenne ? - pro vetsi zdvih ventilu. Mirek RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Rychlost horeni/teplota/ LPG Většinou je u vstřikových motorů vačka otevřená více a to znamená přesun maxima točivého momentu do vyšších otáček. Popsaný problém by mohl odpovídat Fa/Fel BMM, tam více otevřená vačka posune moment někam k 3800 ot/min, motor pod 3000 ot/min moc nepojede a zvýší se spotřeba, hlavně ve městě. Dalším problémem je zvolení správné křivky regulace předstihu, u BMM by se dal použít rozdělovač z 136x. Také je nutné zjistit, jestli je možné namontovat palivové čerpadlo vhodné ke karburátoru, původní vstřikové má příliš vysoký tlak, také montáž rozdělovače nemusí být možná. U Fa/Fel je všechno řešitelné, jen se přehází některé díly z karburátorového motoru a je to. Vačku bych použil tu, která je určená ke karburátoru, motor pojede lépe a bude mít menší spotřebu. Podle mých vlastních zkušeností přestavba 742/136 na 742/136x přinesla zvýšení spotřeby ve městě skoro o litr a motor pod 2 000 ot/min nechce jet. RE: RE: RE: RE: RE: RE: Rychlost horeni/teplota/ LPG Pane Cech, prosim o nazor na tento problem. Motor, ktery se vyrabel s karburatorem, se behem vyroby pozdeji zacal vyrabet se vstrikovynim. Tyto motory se vubec nelisili, jedinym rozdilem bylo, ze misto sani s karburatorem bylo na uplne stejne rozmistenych sroubech sani se vstrikovanim. Jedine co se lisilo byla vacka (stupne otevreni jednotlivych ventilu). A strikackova verze ma o 15 koni vice. Chtel sem se zeptat. Pokud dam strikackovy motor misto sveho stavajiciho (karburatorova verze) s tim, ze sundam sani se strikackou a vymenim ho za sani karburatorove, ktere tam presne padne, je nutne menit take vacku ? Jake bude mit motor vlastnosti, pokud se bude provozovat s karburatorem, ale se "strikackovou" vackou ? Bude to vubec znatelne ? RE: RE: RE: RE: RE: Rychlost horeni/teplota/ LPG Rychlost hoření je více závislá na homogenitě směsi a na víření ve válci, než na teplotě nasávané směsi. Vysoká teplota ale vede k detonačnímu chodu. Ovšem rozdíl nějakých 20 - 30°C nemá vliv příliš velký, dalo by se říci, že ho lze zanedbat. Při kompresi se stejně teplota směsi zvýší natolik, že tak malý rozdíl není postřehnutelný. Pokud bys zvětšil předstih, motor by se choval lépe, protože chudá směs hoří pomaleji, ale jak tam není přivedeno palivo, tak nemůže být ani větší výkon. Asi by klesla spotřeba při jízdě v rovinatém terénu, ale pokles výkonu by mohl v kopcích spotřebu zvýšit. Mixer totiž není karburátor a není schopen bez vnějšího zásahu vyrovnat rozdílné poměry v sání, musí se mu trochu pomoci. RE: RE: RE: RE: Rychlost horeni/teplota/ LPG Jo pomohlo to, motor jde zas jak driv, ale ja sem psal proto ze jsem chtel vedet, proc se to stalo, tak tedy jestli to spravne chapu na rychlost horeni ma rozdilna teplota nasavane smesi maly vliv. Mnohem vetsi vliv ma na smesovaci pomer v mixu. Diky za spolupraci RE: RE: RE: Rychlost horeni/teplota/ LPG Není rychlejší pootočit šroubem na hadici LPG, než se dlouze vypisovat? Zkus to a dej vědět. RE: RE: Rychlost horeni/teplota/ LPG Diky, ale ja jsem v postledni dobe nic nezmenil, proste se ochladilo a uz nesaju rozpalenej vzduch nad vozovkou (40°C), ale 10-15°C a od te doby mam pocit nizsiho vykonu. Myslel jsem ze na bohatost neni treba sahat, ze studenejsi a tim hustci vzduch vygeneruje umerne vetsi podtlak v mixeru. Spis mam podezreni na tu rozdilnou rychlost horeni, rozdilne teple stlacene smesi, ale je to vybec mozne, smes pred zapalenim muze mit 100-150° jen odhaduji, ze by rozdil 20° venkovni teploty mel vliv na rychlost horeni? RE: Rychlost horeni/teplota/ LPG Pokud změníš teplotu sání, budeš nasávat hmotnostně více vzduchu a je tedy zapotřebí upravit směšovací poměr s LPG. Nelze při změně jedné veličiny ponechat netknuté veličiny ostatní. Podle mne máš nyní směs chudou a proto motor nechce jet. Zkus trošku přidat LPG a uvidíš co to bude dělat. - Karburátor na LPG může mít obě komory mechanicky ovládané a pokud možno tak, aby se otevíraly společně. Čím dříve se otevře druhá komora, tím se do motoru dostane více směsi. U LPG nás nějaké přechody ani rozprašování nebolí a tak podtlakové ovládání, případně vůbec dvoukomorový karburátor ztrácí smysl. Nejlepším řešením pro LPG je trubka se škrtící klapkou na spodním konci a na horním konci se směšovačem. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: 2. stupen Me se u Facka (LPG) otvira druha kom. nad 3500ot. Kdyz to naladim na 3000ot, tim bych mohl ziskat, ne? Nebo uz ve 2500ot.??? Nekdo citi otevreni az pri 4000ot. a to uz se mi zda sakra pozde. Dik M.H. Rychlost horeni/teplota/ LPG Mam upravene sani na nasavani jen studeneho vzduchu. (provoz na LPG-karbec-Forman135) Mam pocit ze ted po ochlazeni mi auto jede spis hur nez ze by se vykon zvedal vlivem vetsiho mnozstvi nasate smesi. A to nemluvim o tom ze je vlhko a to by take mel byt prinos. Mam podezreni ze je smes pri zazehu chladnejsi a ze hori pomaleji.... Nez stale machrovat s predstihem, lepsi privezt trochu tepleho vzduchu do sani? Kdo se v tom vyzna? (teorie ci praxe spalovani) a pomuze mi se orientovat. Treba jsou me predpoklady blbost, ale vcera jsem to zkousel i do kopce a fakt to jede hur. (plyn stejny, nastaveni stejne atd...) Dik za odpoved. M.H. Pokud je odpoved v clanku, tak se omlouvam, ale momentalne fakt nestiham cist. RE: RE: Rychlost hoření Děkuji za vysvětlení. RE: Rychlost hoření Rychlost hoření je rychlost čela plamene ve spalovacím prostoru po zapálení svíčkou. Směs se nesmí vzítit naráz - to by značilo výbuch - ale musí postupně prohořívat. Když uděláš na zemi benzínový potůček a na jedné straně ho zapálíš, také postupuje plamen od této strany ke druhé a benzín se nevznítí okamžitě. Tvrdé hoření značí vysoký nárůst tlaku na jednotku úhlu otočení klikového hřídele, pokud přesahuje určitou hodnotu, klesá životnost motoru a zvyšují se emise. A... ...a taky netuším, co myslíte tvrdým hořením, to je pro mě už moc terminus technicus... Rychlost hoření Pokouším se prokousat teorií motorů, proto za tento článek velice děkuji, ale rád bych věděl, co se myslí rychlostí hoření v metrech za sekundu. To mi není jasné, jak je to myšleno... Materiál výfuku Ve výše uvedeném článku bylo zmíněno něco k výfukům. Vše je OK až na materiál pláště výfuku resp. tlumiče/ů výfuku. Nerezový plášť tlumiče ano, ale pokud je tlumič tam, kde na něj přímo stříká voda třeba od kola, je dobré ho chránit krytem /ližinou/ třeba taky z nerez plechu nebo obyč. plechu. Nerez má totiž „tepelnou paměť” a při rychlém ochlazení viz. výše rád praská a puká třeba i v celé délce. RE: RE: RE: RE: upeceny motor Pokorný je ve Zlatých stránkách. RE: RE: RE: upeceny motor Pokud bude nekdo potrebovat prebrousit hlavu nebo nejake obrabeci prace na motoru mohu doporucit jednu brusirnu, mam s nim velmi dobre zkusenosti a nejsem sam i kdyz jsem u nej jiz delsi dobu nebyl tak jsem nedavno slysel cerstve kladne reference, je to kousek na severovychod od Prahy (asi 2km za ceduli) v obci Hovorcovice resp. na jejím konci v budove v poli za krizovatkou na Libeznice nebo Mesice a ten clovek se jmenuje Pokorny ale bohuzel nemohu slouzit telefonem ani presnejsi adresou (pokud ho potkate poznate ho podle toho ze ma pres 2 metry :-) ) Kdysi u nej stalo kompletni opracovni hlavy na S120 vcetne novych voditek a brouseni ventilu (tehda jeste nedelal jemne brouseni sedel pastou dnes uz ano) cca 800kc a hlinikove protoze maji jina sedla (snad je meni, nevim) tak byla o cca 300kc drazsi. A na dotaz ktera auta dela odpovedel ze od Trabanta po Cadilac... RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Všem co mě poradily stím motorem moc děkuji už ho tam mam a jezdi to super!!Moc dekuji především JirkaT diky. RE: RE: upeceny motor Voda se do valcu nedostala urcite (aspon ne v nejakem velkem mnozstvi). Po vychladnuti a doliti "znackove destilky" (moji nemrzku u Shellu nemeli) jsem to projel na dalnici asi 40km s velkou zatezi a nic podstatneho se neprojevilo. Bohuzel, kdyz jsem druhy den nalil nemrzku do systemu, tak jsem po nastartovani zjistil, ze to ponekud vice kouri a navic to ma na LPG nezvyklej smrad (proc??). Taky je v okruhu nejak vice vzduchu nez je zdravo, ale nevari to.... Takze nove tesneni, hlavu prebrousit necham, necham vymenit i ty srouby. Hlavu bych ale menil celkem nerad, je celkem nova, favoriti (na bezolovo) a jinou takovou nemam (leda klasickou 136tku, ale se zeklepanejma sedlama). Mrazove zatky necham tedy take vymenit.... RE: RE: RE: RE: RE: RE: startovani diky za rady mrknu na ten sytic RE: RE: RE: RE: RE: RE: 2. stupen Zkus demontovat mixer a bez něj vyzkoušej funkci na benzín. Potom dej vědět. Každopádně na LPG se komory otvírají postupně stejně jako při provozu na benzín. Špatné přechody mívá na svědomí nečinnost karburátoru, kdy se dlouho jezdí na JPG bez přepínání na benzín. Pokud se potom ujede delší vzdálenost na benzín, přechody se zlepší. Zkus také šlapat na pedál plynule a ne dupat. RE: RE: RE: RE: RE: 2. stupen Právě, že na LPG je to v pohodě. Z plynu jsem zvyklej za 1-pedál na podlahu, za 2-pedál na podlahu, za 3-pedál na podlahu... a jede to bez jedinýho cuknutí a celkem to letí, ale na ten benzin to stojí za h... sešlápnu na podlahu, 1,5 sekundy nic a pak start... Po seřízení podtlaku to bylo lepší, ale není to ono, tak právě proč ho nezkusit vyhodit úplně? RE: RE: RE: RE: 2. stupen Pokud máš díru na druhém stupni, je špatně seřízený systém volnoběhu druhého stupně - špatně seřízená škrtící klapka, nebo drhne (klapka dlouho nic a potom hop naplno), zanesené příslušné trysky atd. Pokud máš LPG, tento jev způsobuje i mixer nad karburátorem, protože se naruší tlakové poměry nad a tím i v karburátoru (vlastní zkušenost - před montáží mixeru bylo vše v pořádku). Pokud budeš používat výhradně LPG, stačí pouze jednokomorový karburátor s příslušně velkým difuzorem (26 - 27 mm). Na benzín ale budeš mít problém v nízkých otáčkách, dokud se motor neroztočí nesmíš moc šlapat na akcelerátor. RE: RE: RE: RE: RE: RE: startovani nema niekto oskenovanu schemu toho karburatora do facka, najlepsie aj s upravami LPG (ak su), nemam tu andrtovu knihu a tu sa to neda ani kupit .... potrebujem to kuknut ze ako to tam funguje nech viem ci to mam rozhadzat doma alebo to dat niekomu urobit RE: RE: RE: 2. stupen Jenže třeba já tam mám tu díru a to cukání právě s tím podtlakovým ovládáním a přemýšlím, že by to s mechanickým mohlo být lepší. Ale s LPG by to mělo být s mechanickým ovládáním podstatně lepší, ne? RE: RE: Starter Sklamu tě setrváky nejsou stejný, mají jinou rozteč šroubů na klice RE: RE: 2. stupen tak tak, mechanicke ovladani je vhodne pro zavodni ucely k odpovidajicimu "HW" motoru, jinak to cuka, a ma to "diru" jako krava.....nez se to rozjede:o) RE: RE: RE: RE: RE: RE: startovani :o))) RE: RE: RE: RE: RE: startovani radek: mysleno tak, ze manualem sytic vypnes, a pokud motor neni zahraty, a tudiz sytic ma duvod k tomu aby fungoval, tak po zatlaceni packy (vypnuti rucniho vypnuti sytice:o)) zas sytic zacne fungovat, jak ma.... me to tak funguje, s tim, ze sem ale musel zvednnout otacky pr zapnutem sytici, jinak to vypadalo ze nefunguje vubec... vacku mame stejnou to jako jo:o)) ale hlavu a kompres asi ne:o) RE: 2. stupen Ekonostat obohacuje první stupeň kvůli výkonu v nízkých otáčkách a funguje až při téměř plném sešlápnutí akcelerátoru. Pokud by fungoval pořád, tak tam nemusí být a stačilo by zvětšit hlavní trysku první komory. Pokud provedeš zmiňovanou úpravu, motor bude mít více výkonu ve vyšších otáčkách, ale v nízkých výkon poklesne. RE: 2. stupen Podtlakové ovládání 2. stupně je lepší z provozního hlediska než mechanické, protože v nízkých otáčkách při plném otevření obou komor se prudce sníží rychlost proudění vzduchu difuzory a benzín je špatně nasáván a rozprašován, motor se dusí a nechce akcelerovat. Pokud 2. komoru zavřu, rychlost proudění prvním stupněm se zvýší a motor se chová daleko lépe. Před dosažením kritické rychlosti proudění vzduchu první komorou se začne podtlakovým ovladačem otvírat druhá komora a pomáhá ve funkci komoře první - průřez sání je málo škrcen, rychlost proudění vzduchu se blíží optimu a motor dává maximální výkon. Zde nejde o peníze, jde o funkci motoru a problémy s mechanickým ovládáním znám z Moskviče, Volhy atd. a skutečně se motor v nízkých otáčkách chová hůře. RE: RE: RE: RE: RE: startovani Popisovaná závada je asi způsobena spáleným elektrickým ohřevem komory termostatu sytiče, nebo je poškozený podtlakový otvírač přívěry (černé barvy, jak zde již někdo upozornil). Tyto dvě zařízení regulují polohu přívěry tak, aby nedocházelo k nadměrnému obohacení směsi, která potom špatně hoří. Při sešlápnutí akcelerátoru zastudena se vše pomocí pružin nastaví do polohy pro studený start, po spuštění motoru se díky téměř zavřené přívěře silně obohatí směs a po zvýšení otáček dojde k ještě vyššímu obohacení, kterému odpomáhá elektrický ohřev a podtlaková komora otvírání přívěry. Jakmile tedy tyto (nebo jedna z nich) komponenty nepracují správně, přívěra není ve správné poloze a nastávají problémy. Elektrické vyhřívání musí při teplotě 0 st. C nejpozději do 5,5 s začít otvírat přívěru, jinak je vadné. Elektrický ohřev dost odchází. Pokud někdo má ruční zavírání sytiče a všechna příslušná táhla jsou správně seřízena, jde tomu ručně odpomoci. V originále ruční sytič pouze zavírá sytič, otvírání je pořád řízeno pružinami na karburátoru. Takže když ponechám páčku ručního ovládání v poloze pro studený start, sytič není nijak ve své funkci omezován a ruční ovládání je nefunkční. Teprve pohybem páčky ručního ovládání se sytič dá zavřít, ale otevírání je automatické, to ručním ovládáním ovlivnit nelze. Mluvím o schváleném výrobku, pokud má někdo samodomo výrobek, vše může být jiné. RE: RE: RE: RE: startovani Vici: Jsem si nějak nevšiml, že ten manualní sytič lze později vypnout tak, aby fungoval jako když tam není....A tom mám přeci vačku jak Ty, ne? ;o)) RE: RE: RE: startovani no praveze to muzou delat i svicky, prave v zime, nejsou schopne za studena dobre fungovat, pripadne je smes tak bohata ze ji nedokazou zapalit tak jak maji... a nebo je to posrany sytic ktery prave zpusobuje vyse uvedene problemy svickam. casto byva mrtvy objemovy ovladac vzduchove privery sytice (takovy ten cerny podtlakovy bazmek vypadajici jako letajici talir:o))))) zezadu na karbecu, jemu podobny vetsi zepredu je na podtlakove ovladani druheho stupne.... ja mam tu potvoru prasklou napriklad a nefunguje 100%, a ma mprave problemy s tim ze to jede mistama na 3 valce, studene, tak prvni minutu, dve. resim to tak ze vypnu sytic (manual) a pak je to OK, akorat tak minutu dve, jak pisu, pak musim na to slapat nohou, jak se svicky prohrejou tak zas zapnu sytic a OK. Svicky Denzo IK22 Iridium Power. I kdyz u meho motoru s celkem velkou vackou......je problem aby za studena fungovaly jakekoliv svicky RE: RE: startovani nazdarek vici no mam tam NGK :) tak tim to asi nebude a dela to jen v zime a to mi na problem se svickama neripada RE: startovani zkus dat poradne svicky, tyhle problemy casto pusobi napriklad Brisky.... ideal Denso nebo NGK startovani predem ten clanek je fakt super neco tak detailniho jsem tady asi jeste necetl mam problem s fackem (karbec) jak uz tady psal kolega taky mi to chytne hned, ale po par sekundach se chod zhorsuje az zacne vynechavat a kdyz mu nepridam tak to chcipne pri naslednem opetovnem nastartovani uz je to spatny a jede to na 2 max 3 valce nez se to trochu rozehreje a pak se to chytne no je to hruuuuza dela to jen v zime kdyz je to fakt studeny uz jsem to rikal v servisu, ze je asi sitic kaput, ale prej je o.k. no moc jim neverim nevim jestli je to prechlastany nebo naopak, ale koury to dost tak bych rek, ze je to prechlastany tak prosim o radu DIKY MOC 2. stupen Vsim jsem si, ze hodne lidi si tady predelalo 2. stupen na mechanicke ovladani. Tak proc tam Skodovka dala podtlakovy regulator, kdyz primy ovladani by bylo levnejsi ? Jeste k tomu ekonostatu: Neni on rizenej ciste podtlakem v 1. stupni a je mu jedno kde mam zrovna plynovej pedal ? Ze bych ho prave nejak zalepil a jeho funkci by prevzal 2. stupen. RE: RE: RE: startovanie FA Popis kompletních funkcí LEKRu je v Andrt - Malina "Údržba a opravy automobilů Škoda Favorit..." (v tvrdé vazbě). Podle mne je odpojena přívěra vzduchu, která zajišťuje funkci sytiče - jestli jde o LPG, tak přívěra překáží a musí se nějak odpojit, potom to na benzín nestartuje. Při správně seřízeném LPG se dá startovat na plyn a tam by tento problém neměl nastávat. RE: RE: startovanie FA a kde najdem popis toho automatickeho sytica ? pozeral som tuna na techwebe a nic som nenasiel takisto som pozeral cedrycha a nic (ale je mozne ze som prepracovany a som to prehliadol :-))) resp. da sa tam dat manualny sitic ? alebo ako opravit ten hnusny automaticky, co vsetko treba rozobrat lebo davat dole karburator a menit aj tu podlozku sa mi 2x nechce .... a dalsia komplikacia ze to je aj prerobene na LPG ........ ma to rozculuje auto startuje na brnk a hned to zdochyna .... ale ked tomu popriadavam trocha tak to zvycajne zachranim ... RE: spotreba Jak se to vezme - ekonostat obohacuje směs jen při plně sešlápnutém akcelerátoru a tím zvyšuje výkon. Pokud ho vyřadíme, dojde na první stupeň - hlavně tedy v nižších otáčkách - k částečnému poklesu výkonu při celkem malém snížení spotřeby (0,1-0,2 l/100 km - podle druhu provozu), znamená to tedy i menší akceleraci. Ekonostat se dá vyřadit zalepením trysek ve víku (jsou zalisované nebo zalité) nebo snad použít víko ze SEDRu, ale teď si to přesně nevybavím jestli tam není nějaký rozdíl v kanálech, protože SEDR má jiné těsnění pod víkem, nejprve zkontrolovat. Na spotřebu má největší vliv správné seřízení motoru, nahuštění pneumatik, seřízená geometrie, neváznoucí brzdy a hlavně styl jízdy, až budu mít toto vše v pořádku, mohu pomýšlet na další úpravy. A zase pokud budu upravovat, nejdříve zkontroluji celkový stav motoru, jestli není v dohlednu GO. S vychrochtaným motorem toho moc nedokážeš. RE: upeceny motor Jakékoliv přehřátí motoru je vždy věc značně nemilá. Něco podobného jsem řešil před časem, kde něco povolilo (asi těsnění pod hlavou také na 136), voda se dostala pod těsněním do válců a oleje. Protože nebyl motor okamžitě demontován a odvodněn, voda ve válcích způsobila značnou korozi válců a bylo nutné provést výměnu vložek (měnila se celá sada i s písty. Hlava válců se zkroutila a musela být přebroušena (hlava se zkroutí vždy). Po sestavení motor normálně běžel, ale po ujetí asi 25 000 km se závada zopakovala. Ovšem není známo co se přesně stalo, jen jsem zjistil vypadané mrazové zátky v hlavě v místech vahadel. Z toho usuzuji na dvě věci - buď zátky vypadaly přehřátím hlavy po vytečení vody, nebo již při prvním přehřátí došlo k částečnému uvolnění a při dlouhodobé zátěži na plný plyn na dálnici (tam se to stalo) zátky vypadly a voda tekla kam neměla. Proto bych se přikláněl k výměně hlavy, nebo výměně všech mrazových zátek. Pokud motor na volnoběh běžel (což u mého případu nebylo), je asi možné jen přebrousit hlavu a vyměnit těsnění, protože voda ve válcích není. Osobně bych zkusil - pokud se voda nedostala do oleje - dolít nemrzku a zkusit jezdit dál, co se stane a teprve poté bych něco podnikl dále. Protože pokud motor dále běžel, voda se do válců nedostala. Jakmile hlavu sundám, musím ji přebrousit a HLAVNĚ VYMĚNIT VŠECHNY ŠROUBY HLAVY, teplem se zcela jistě natáhly a při dalším cyklu utažení hrozí jejich prasknutí. (Pozn.: v mém případě šlo o vozidlo, které jsem popsal v jednom z článků, kde jsme se museli dostávat dovnitř pomocí kamene.) spotreba Nedala by se snizit spotreba paliva vyrazenim ekonostatu prvniho stupne (jikov 32 edsr) ? upeceny motor Stala se mi nemila vec, pri jizde po dalnici mi vystrelila hadice ohrevu zplynovace LPG, cim vytekla voda... Prisel jsem na to podle divneho zvuku motoru, stejny zvuk (ale intezivnejsi a hlasitejsi) jako ma detonacni spalovani benzinu, akorat ze jsem jel na LPG. Rucika teplomeru byla temer omotana dokola. Vubec nevim, jak dlouho jsem tak jel... Po vyrazeni motor normalne lehce bezel na volnobeh... Co mam ocekavat za nasledky? Zatim to v naznacich vypada na poskozeny tesneni pod hlavou.. Co muze prijit dal? Motor je 136tka. RE: hydraulická zdvihátka Kup si knihu "Automobily Škoda Felicia" od Cedrycha, je tam popis funkce plus mnoho dalších informací. RE: startovanie FA Špatně seřízený sytič nebo porucha jeho částí. Nebo špatný postup při spouštění studeného motoru - jedenkrát sešlápnout pedál plynu a spouštět jen se spojkou. Pokud to dělá i motor teplý, je třeba důkladná kontrola karburátoru (seřídit hladinu atd.). RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesneni Pokud tam dá motor z Fa a nemá originální sací potrubí z motorů Š 136/743, jakákoliv vyrovnávací podložka zvýší karburátor natolik vysoko, že se tam nic kloudného nedá v originále bez složité úpravy dostat. Je zcela jedno, je-li to SEDR nebo LEKR (sorry, přeletěl jsem článek očima a tyto detaily jsem zasklil), oba jsou zhruba stejně vysoké. Pokud použiji tovární mixer, nedovedu si představit, že bych na něj ještě dostal filtr. To je jedna věc. Dále - použití pohonu na LPG je jen alternativou k benzínu, protože plně plynové motory se nezatěžují nějakým karburátorem a jejich směšovací zařízení je to nejjednodušší, co se dá vymyslet. Zplynovač má za úkol pouze "vyrobit" z kapalného propan-butanu plyn o pokud možno konstantním tlaku, který se má nějak dopravit do motoru. Protože cena LPG je velmi nízká, toleruje se i nějaké to zvýšení spotřeby, která je výsledkem nedokonalosti jednoduchého zplynovače. Zplynovač je jen jednoduché zařízení, které se nemůže rovnat karburátoru co se týká přesnosti složení směsi a protože se LPG spaluje v dost rozsáhlém rozmezí směšovacího poměru a má i celkově nižší emise (jiné složení paliva bez těžkých destilačních frakcí), toleruje se výsledek takový, jaký je. Použití mixeru nad karburátorem znatelně mění tlakové poměry nad a tím i v karburátoru, proto většina motorů s mixerem v provozu na benzín nedosahuje parametrů, jako když tam mixer nepřekáží. Zase naopak difuzory v karburátoru omezují proudění vzduchu a LPG, takže je výsledek vždy nějakým kompromisem. Nebudu se zde s nikým hádat o tom, jestli má mixer větší význam než zplynovač - na jednom autě funguje mixer, na druhém parohy. Ovšem pro motor je nejdůležitější regulace směsi a tu zařizuje hlavně zplynovač a ten to zrovna dobře neumí. Mixer je totiž jeho doplňkem, aby se plyn nasával pokud možno konstantně a zplynovači ulehčil funkci. Proto je důležité mít velikost otvoru takovou nebo makovou - buď nesaje, nebo zase omezuje průtok vzduchu. Proto výrobci dávají různé velikosti pro různě velké motory, jinak by nefungovalo vůbec nic. Systém se zplynovačem řízeným podtlakem je skutečně jen alternativou a skutečně technicky zajímavé je jen přímé vstřikování LPG. Parohy se musí také správně umístit, aby podtlak správně nasával plyn, jinak byl problém. Také jsem viděl tovární mixer umístěný až pod karburátorem a to byla teprve hrůza. Já si pamatuji ještě vysokozdvižné vozíky upravené na PB (1979, o nějakém LPG ještě nebyla řeč) a vím, co se s nimi všechno dělalo za kouzla, aby jezdily tak, jak bylo požadováno. Motor mi jezdí do kopce stejně jako na benzín, ale před úpravou na LPG se na benzín choval lépe - přechody i maximální výkon byly lepší. O akceleraci na LPG se bavit nebudeme, zplynovač nedokáže obohacovat za účelem nárůstu výkonu a tak je motor takový tupý, ale jde o nízké provozní náklady a ne o trhání asfaltu. Seřizování směsi šroubem na hadici dokáže dost rozházet charakteristiku průběho momentu a zvýšit spotřebu až o 30%, což jen potvrzuje nedokonalost funkce zplynovače. A také jsem se nikdy nedozvěděl, proč jsou pro motory do 43 kW osazovány zplynovače na výkon 70kW. Jelikož jsem teď měl dost jiné práce, nechal jsem plyňáka plyňákem a úprava karburátoru na jednokomorový provoz (první komora 23 mm nouzově benzín a druhá komora 27 mm normální provoz plyn) asi počká do jara. Ale když v tom tedy guláš nemáš, tak tazateli poraď, jak to má udělat, aby se mu tam mixer vešel. hydraulická zdvihátka Nevíte někdo jak fungují hydraulická zdvihátka? Mám 1,6MPI s OHC rozvodem a netuším jak tahle drobnost v mém motoru funguje. startovanie FA dalsi problem: fa chyti na benzin na prvu otocku ale hned zdochne .... potom to chyti ale po velkom proseni zase ..... uz som vymenil pal. filter, vycistil odkalovac .... uvidime ci to pomoze ..... ma niekto iny napad ze preco to nefunguje ? chyti to na prvu otocku ale preco to hned zdochne ???? RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie po Cituji z komentare, ktery tuto debatu zacal: "....Vejde se tam(do Š 125)na výšku ta sestava: sací potrubí s vyrovnávací podložkou - karburátor(SEDR) - směšovač - tlumič sání? ....". Nejak tam nemuzu objevit ten karbec z Facka :o). Co se tyka "spravne spocitaneho mixeru" - zasvecenci tvrdi, ze by plocha jeho otvoru mela byt o nekolik procent vetsi nez soucet ploch obou difuzeru karburatoru. Mixer mam upevneny na viku SEDRu ctyrmi srouby a nestezuju si. "....a mixer má na výkon a spotřebu ten nejmenší vliv - nejdříve si důkladně prostuduj konstrukci zplynovače a potom teprve pochopíš kde je zakopaný pes...." Vim sice, ze nic nevim, ale po nejakych 100kkm na LPG jsem uz v reduktoru nekolikrat byl a znam schemata LOVATA, BRC, ZAVOLI apod. Nedovolil bych si tvrdit, ze mix ma na vykon a spotrebu nejmensi vliv. Jestli se nepletu, tak 2. stupen zplynovace je rizen "velkou membranou" podtlakem z mixu. Bude-li mix mensi nez optimum, bude i vetsi podtlak a tudis bohatsi smes -> vetsi spotreba. Na tuhle eventualitu mysleli i tvurci predpisu pro montaz LPG a je tam napsano neco v tom smyslu, ze zadna soucast (mix), ktera se vklada do sani nesmi mit mensi prurez nez soucet ploch difuzeru. Naopak ma-li mix vetsi plochu nez optimum, pak je auto "linejsi" - takovych pripadu jezdi spousta. Dokonce mi jedem "expert pres auta" tvrdil, ze plynivky maji min. 30% mensi vykon a proto by do nich nikdy nesel.Proto ma spousta LPGistu jako nouzovku kousek kobercove pasky na sani, jako kompenzaci. Je to prasecina, ale funguje to. Dovolim si tvrdit, ze pri nevhodne zvolenem mixu me nazachrani nastaveni predpeti membrany ani sroub max. dodavky plynu. A jeste jedna vec - proc ti "hloupi" vyrobci LPG zarizeni dodavaji vsichni ty nesmyslne mixy misto genialnich "parohu"??? A jeste ti "stoupove" nabizeji ruzne velikosti na ruzna auta (velikosti, ne tvary)......Tomu fakt nerozumim, musim se mami hoooooodne ucit, hoooodne ucit. PS: Bude mi cti, pokud pripadna odpoved bude zacinat slovy napr. "Mas v tom gulas....." :o))) PPS: Vsechny clanky od JC na TW jsou zupa! RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hl Někdy bych chtěl ten správně spočítaný mixer vidět. Podle toho, jak se celé LPG zařízení chová a jak je obtížné mixer dostatečně pevně upevnit na horním víku karburátoru a jak jeho provedení mění tlakové poměry nad karburátorem, tak si o tom myslím své. Nad karburátorem z Fa, o kterém je tu řeč, tak moc místa zrovna není a pokud se neodstraní (špatný úkon) pryžová podložka mezi karbem a sacím potrubí, je problém něco na něj shora nasadit. Při předělávkách používám mezikus mezi hlavu a sací potrubí, čímž se nepatrně karb sníží, ale i to je málo. Takže toto řešení je nejlépe použitelné a mixer má na výkon a spotřebu ten nejmenší vliv - nejdříve si důkladně prostuduj konstrukci zplynovače a potom teprve pochopíš kde je zakopaný pes. Mimichodem na svých "LPG" jsem měl a mám mixery (120 LS a 130), protože tam byly a ničemu nepřekážely, tak jsem je tam nechal. Pokud by s nimi byl problém, tak by už dávno skončily někde pod stolem. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou "Rada nad zlato - celý ten mezikus vyhoď a vyrob z trubek přívod, který rozdělíš do obou komor a vyústění zakončíš co nejníže to půjde. ......" Koukam jako puk! Nejaky cas uz monitoruju nasi LPG scenu, ale to reseni s trubkama pro privod LPG do karburatoru, ktere se tusim nazyva "parohy", je doufam uz minulost. Vzdycky jsem mel za to, ze parohy byly nouzove reseni z dob ceskeho plynivkarskeho praveku. Nikdy jsem nemel moznost je osobne vyzkouset, ale vetsina ucastniku konference LPG na www.pandora.cz, by se mnou urcite souhlasila, ze je-li na vyber mezi spravne spocitanym mixerem a "parohy" pak mixer je rozhodne mensi zlo. Pochybuju, ze s trubkovym "eklhaftem" docilim vyssiho vykonu nebo nizsi spotreby - spis naopak. Jinak, jak uz jsem napsal, i pri pouziti mixu je nad tlumicem sani v S1XX dost mista a neni potreba nic kuchat. Pavel K. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hl Od homogenizace směsi je tam sací potrubí a pohyb ve válci a najdi si takového plynaře, který má rozum a nebude se pídit po blbostech. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Diky. Ten mezikus tam fakt neni nějak zvlášť důležitej? Ty trubičky zajistí dostatečnou homogenizaci směsi? A co na to rekne plynař, až s takovýmhle řešením dorazím na revizi..? Ach do čeho jsem se to jen pustil, mám z toho hlavičku bolavou... H. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Rada nad zlato - celý ten mezikus vyhoď a vyrob z trubek přívod, který rozdělíš do obou komor a vyústění zakončíš co nejníže to půjde. Trubičky by měly stačit o průměru 10 mm každá (před rozdělením by měla být širší (spočítej si průřez sám, do školy jsi chodil)). Jak to fyzicky udělat nechám na Tvé šikovnosti. Tohle provedení chodilo a chodí dodnes perfektně na čtyřech škodovkách, co jsem sám dělal. RE: dotaz na pana Cecha Názorná ukázka supertěžkého amatérismu ve stylu "brácha to měl a jezdilo to bombově". Stačí si spočítat množství nasátého vzduchu motorem při pouhých 1500 ot/min a zjistit si výkon toho větráčku a musí být každému jasné, že svým objemem tak akorát brání nasávání vzduchu a snižuje výkon motoru. Náporové sání má význam - pokud opravdu chceme poznat rozdíl - až od rychlostí nad 200 km/h a nesmí se přitom použít filtr. Dobře se podívejte na vozy F1, že mají jen malý otvor nad hlavou pilota, protože se sice cosi získá, ale větším odporem vzduchu kolikrát více ztratí. Pokud bych chtěl něco takového dát do motoru, musí to být mezi karburátor a sací ventil, jinak to celé rozhodí karburaci (celé se to musí vložit do hermeticky těsné skříně atd.) Než něco začnete vymýšlet, zkuste vzít rozum do hrsti a trochu přemýšlet a počítat, aby výsledek nebyl pro smích. RE: dotaz na pana Cecha Ze toto funguje jsem uz nekolikrat slysel stylem "jedna pani povidala" ale nikdy nevidel a nikdo mi nevysvetlil proc a jak to funguje, jedine co jsem slysel od lidi o kterych vim ze neco o motorech vedi a tudiz se jim da verit bylo ze to urcite neni dobre u jednobodoveho vstrikovani (Fa/Fe s BMM apod. vozy z prelomu 80tych a 90tych let) kde to akorat rozhazi cidla (dokonce mi nekdo z nich i naznacil proc se tak deje) a tim i elektroniku a motor se zacne chovat divne. Pak take vim ze se pouziva naporove sani ale u motoru na to upravenych nebo primo konstruovanych (pry to maji v oblibe lidi s motorovym rogalem apod. kde pouzivaji hodne upraveny 2takty treba z trabanta ale tam pry jde o spotrebu nez o vykon). A taky ze se pouzivaji sportovni filtry ktere maji mimo jine i maly odpor prochazejicimu vzduchu. Vice o tom nevim a tak nebudu zadne dalsi "moudra" vypoustet. Asi nejspise by bylo zajimave kdyby se k tomu skutecne vyjadril JC pokud o tom neco vi. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Ja mam taky plynifku a mezi tlumicem sani, ktery je kvuli tomu o nekolik cm vys, a kastli je nejaky ten centimetr. Nevim jak tlusta je ta redukce fe/SEDR. BTW: v komentarich zmineny starter na S120 s reduktorem uz tyden provozuju na mem stroji a je to bomba. V mrazech nakopne i muj odepsany moturek (treba na LPG). A to i vpripade, ze startuje manzelka :o).A ten zvuk pri startu! . RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Drazí přátelé škodovkáři, zejména plynivkáři. Máte někdo nějaké zkušenosti s LPG u stodvácy s Fe motorem? Mám Lovato, takže mezi karburátorem a tělěsem tlumiče sání je vložen LPG směšovač(takovej bazmek vysokej pár cm) a o těch pár cm mi jde. Vejde se tam(do Š 125)na výšku ta sestava: sací potrubí s vyrovnávací podložkou - karburátor(SEDR) - směšovač - tlumič sání? Motor mám zatím na ponku, ale už teď se mi to zdá nějak nevkusně vysoké, ta vyrovnávací podložka je tam asi fakt navíc. Nerad bych řezal do haubny, nebo měl tlumič sání místo zadního plata... Řešil jste někdo tento problém? A k jakému řešení jste dospěli? Děkuji, H. RE: dotaz na pana Cecha Nejsem sice pan Čech, pro kterého byl dotaz určen, ale snad mohu přidat svůj názor: Jakákoliv změna tlaku v sání karburátorového motoru, nemůže přinést žádné zlepšení, bez úpravy karburátoru. RE: dotaz na pana Cecha Ta stranka s tou fokou je: http://www.webpark.cz/schenatko/ dotaz na pana Cecha Nekde na webu se mi podarilo narazit na clanek nejakeho kluka mel tam fotku izolackou prilepeneho vetraku(snad ze zdroje PC) na tlumici sani(namisto krytu s trubkou pridrzovaneho sponami) Byla to tusim S 100.Zajimal by me vas nazor na toto, je vubec pravdepodobne ze se to nepatrne zvyseni tlaku vzduchu projevi nejak pozitivne na vlastnosti motoru. Projevi se vubec nejak? Jak se potom projevi napr uriznuti casti tlumice sani( krome zvyseni hladiny hluku)Jinak dekuju za dalsi skvely clanek. RE: RE: RE: RE: RE: Starter Setrvačníky z Fa a Š 120 jsou sice rozměrově stejné a sedí v nich i obě spojky, ale mají jinou rozteč upevňovacích šroubů. Myslím, že jsou roztečí šroubů záměnné navzájem Š 130 a Fa, ale jen si to myslím, musel bych to znovu zkontrolovat. Šrouby jsou v obou případech 4. Skutečně je nejlepší cesta ve všech případech použít věnec ze škodovky a předělat spouštěč na škodovácké provedení. Favorita nastartuje i původní škodovácký 0,66 kW, více záleží na dobrém akumulátoru. RE: RE: RE: RE: RE: tady kotaz, měl bych dotaz no tento fa. je na svete rok, a prevodovka mela najeto opravdu malo, takže si myslim,že jo. Tatik myslel, že to tam vpravi normálně, pak přišli na to, že ne, tak to vyzkoušeli na kamošově fa. a pak tohle. ta myšlenka na motor z fabie napadla opět tatika, nechtělo se mu nechat převrtavat, nebo přeskladavat, a chtěl ho dat do feldy, ted se rozhodl feldu prodat a o motor budu škemrat ja. RE: RE: RE: RE: Starter Ano tyto informace jsme tu uz s JC (nejen) napsali, staci poradne vse cist. Popsane upravy mohou pomoci (nebo ho odradit) nekomu kdo uz ma starter z Feldy (treba za hubicku z vrakoviste) nebo kdo ma motor z Fa/Fe/Fa a montuje ho na S120 (takovych lidi je tu dost), kde taky musi resit problem starteru. Bohuzel nemam zadne obrazky ani rozmery snad jen jeden kde jsou nakreslene podlozky v propilovanych otvorech protoze jsem to kreslil novemu majiteli meho vozu, takze pokud by nekdo mel zajem zkusil bych ho najit a poslat. RE: RE: RE: RE: tady kotaz, měl bych dotaz pockej ty mas ve favu prevodovku z MPicka s novou tvari? RE: RE: RE: tady kotaz, měl bych dotaz jo sorry ja to tak rychle čet, že jsem něco přehlíd, jasně že se muselo převařovat, to proto že to byla silně zánovní převodovka zahubičku, a když se davaly poloosy, ramena tak se i převařovalo atak. RE: RE: tady kotaz, měl bych dotaz nevim nevim, tu převodovku z feldy tam mam davanou od začatku, a je prokazatelně kratší než fav, ac byl vyroben po 10/93. jen jsem chtěl vědět jestli to už někdo zpachal. Ono už to je vymyslený, jenom kdyby někde byla nějaká zaludná probléma. zatim d. RE: RE: RE: Starter Snažit se nacpat startér z Feldy do S120 je dneska zbytečné. Dostane se totiž koupit za 2500 Kč startér s reduktorem (1 kW) přímo pro S120. Výměna je pak triviální záležitost. RE: RE: Starter Setrvacniky z S120 (190mm) a z FA maji sice stejny prumer pro nalisovani vence ale maji jine uchyty ke klice (tusim ze Fa ma 5 sroubu a S120 4) takze by se musel prevrtavat a pak taky vyvazit a tak je lepsi prelisovat jen venec protoze pokud si pri demontazi oznacite vzajemnou polohu tak nic nemusite vyvazovat. Prvni pokus co jsem udelal byl, ze jsem vymenil venec a starter bez upravy namontoval a vysledkem bylo ze pokud uz se pastorek chytnul za kraj zubu tak velmi rychle preskocil a akorat se to zvejkelo takze uprava priruby je nutna! Jinak o par komentaru drive jsem upravu popsal a JC doplnil i kontak a cisla priruby a pastorku vcetne ceny. A taky souhlasim s JC, trefit se pri uprave neni zadna pr..l, mozna by to slo zmerit a spocitat ale to je otazka pro strojare... RE: tady kotaz, měl bych dotaz mam pocit ze vsechny formany + favo od roku minimalne 93 maji stejne kratkou prevodovku jako felda BMM a staci na ni vymenit zadni viko a je jak z fava. MPicko ma trochu jinaci, a hlavne do fava najde bez prevareni drzaku na kastli nebo jine divocarny. 1,4 8v z fabky, by do fava slo, ale je treba predalat cele ulozeni na strane u vodni pumpy, nejak tam nabastlit rozdelovac atd atd, zadna prdel. to uz je lepsi nechat upravit kliku a slozit to do favo/felda bloku.... RE: tady kotaz, měl bych dotaz to je fakt sranda si to po sobě číst, tak ted Vás Všechny, ždrafíím tady kotaz, měl bych dotaz zdravim Váš všechny,měl bych jeden menší dotázek, ale předtím malá připomínečka, někde se v diskuzi objevil názor, že felda a fačko zespod jedno jsou, věřím, že dotyčný už pod tím kanálem byl a ví co udělá předelání favoritu na pseudofeldu alespoň pro montáž kratší převodovky právě z feldy. no ale k jáddru lze? (jasně že jo, ale + , -) motor z fabie 1,4 šoupnout do favorita právě s převodovkou z feldy, ta převodovka není skoro problém, to už je vyřešeno, nechceme tam samozřejmě dát komplet, předělávat elektro se opravdu nechce,ale přeci jenom už to není 1289 ale krapet víc cm3. máte někdo nějakou japnou poznámku, budu vděčen.zatim nazhle :) RE: Starter Tak to pises dalsi blbost! Setrvacnik u FA/FE je shodny se S120, lisi se pouze venec. Navic jakekoliv bremenove viko nelze s instalaci vnitrnosti starteru za FAP pouzit bez patricne upravy. Precti si pozorne predchozi prispevky a pochopis. Ti lide vedi o cem mluvi. Starter Jak jsem psal že stačí u starý Škodovky vyměnit jen věnec tak se musí vyměnit i setrvák s věncem a pak tam ten starter z Favorita nebo z Feldy chodí RE: RE: RE: Drobna nepresnost Malinkata turbinka bude desne neekonomicka... Podel strojaru se zacina vyplacet zhruba od 500kW. A je to dobry tak nekam do letadla nebo tam, kde potrebujes staly vykon... Reakce na "plyn" je desne pomala... RE: RE: RE: Drobna nepresnost Turbína pro vozidla musí být dvouhřídelová. Problém turbín je v malém kompresním poměru asi 4:1, proto ta velikost. Turbínu zkoušel Lotus nebo Brabham (už si přesně nevzpomenu) někde v americké CART a nebylo to ono - sice výkon jako kráva, ale spotřeba jako dvě krávy a špatná akcelerace. ------ Nechápeš mnoho dalších věcí, ne jenom sací potrubí :-). V nízkých otáčkách se změní dynamické poměry při kmitání sloupce plynu, musí se dosáhnout zpomalení kmitů a proto se potrubí musí prodloužit a zúžit. Je to měřením a praxí ověřeno, nemá cenu se snažit fyzikálním zákonům vnutit jiné znění. Zkus naladit široké potrubí na otáčky 2 000 - potrubí potom nedostaneš do motorového prostoru. Sací hadice před filtrem nemá na plnění ve stylu délky a průměru potrubí vliv, pokud chcípal motor na volnoběh, něco se někde přetláčelo (LPG a vzduch náporem) a odpojením hadice došlo k zlepšení. RE: RE: Drobna nepresnost Ty spalovaci turbiny me moc zajimaji. Neznate nejaky web o nich? Taky nechapu ten udaj 735kW, kdyby se udelala malinkata turbinka,urcite by mela ekonomicky provoz pri mensich vykonech.Do facka by mi stacila tak maximalne 300kW :-))) .K tomu sani.Nechapu,proc na male otacky je potreba uzke a dlouhe sani,musi mit prece vetsi ztraty trenim nez siroke a kratke? Jenom je potreba jej naladit na rezonancni frekvenci pro rekneme 2tis. Myslite,ze kdyz jsem u fava s LPG odendal tu gumovou hadici od filtru k prednimu narazniku,ze jsem zmensil vykon v malych otackach? S ni mi to pri rychlostech nad 100kmh chcipalo na volnobeh RE: Drobna nepresnost Nevím sice proč se tu bavíme o turbínách, ale hlavně kromě pomalé změny otáček (u malých turbín to zase taková hrůza není) jde o velmi nízkou účinnost, protože se spousta energie ztratí tzv. profukem kolem rotoru. Ekonomický provoz je skutečně možný až od cca 735 kW. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Úpravu předního víka spouštěče a výměnu věnce jsme jednou udělali také a už nikdy více, je to strašná práce a trefit se přesně na žádaný rozměr je tedy věc. Pozdější úpravy jsem řešil výměnou pastorku a přesoustužením otvoru v původním víku. Spouštěč tam sice sedí dost nevhodně, ale má normální zvuk a je po problému. Nyní kupuji originální víka, ale v Praze na ně zapomeňte, i v Sarajevské ulici je nemají, vozím je z Hulína. Až najdu fakturu, hodím i adresu. Nebo aspoň telefon 573 350 158 (Stloukalová) - posílají i na dobírku. Obj. č. víka je 695 53 10, k tomu si řekněte i o pastorek, dohromady s poštovným to bude do 450,- Kč. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Ano montoval jsem to nekdy v roce 1996 a jezdi to do ted (u noveho majitele). Nez jsem vychytal spravnou pozici starteru tak to sice taky fungovalo ale ty zvukove efekty... Provedl jsem to nasledovne: vymenil jsem venec za Fa/Fe, na soustruhu upravil (resp. otec) prirubu starteru aby se dala priklonit k venci, propiloval uchytove otvory do ovalu a do mezery po puvodnich uchytech vlozil vypilovane "pulmesicove" podlozky, nakonec jsem nekolika dobre mirenymi ranami kladivem upravil kryt spojky (ten v kasli nikoliv ten maly plast na valecku). Protoze jsem prehnal pilovani tak jsem musel po case (vydrzel jsem to poslouchat asi 2 roky) starter trochu odklonit zpet takze pod jednim sroubem byly 2 pulmesice ale pak to bylo dokonale. Dnes uz bych si rovnou koupil novy starter s reduktorem urceny pro S120 kdy to je pouze vymena kus za kus a nic se neupravuje (myslim ze jen ma jiny prumer sroubu pro pripojeni kabelu) a nebo pokud bych mel starsi starter tak bych zkusil sehnat jako nahradni dil prirubu a pastorek pro S120, pry se to ale blbe shani tak zkusim dat jeden typ na prodejnu (specializuje se na PAL) v Praze na Invalidovne u hotelu Olympic (jmeno nevim, ulice Sokolovska) ale nevim jestli je v provozu protoze tam v srpnu zasahla Vltava... RE: 1,5kW tuto je nieco malo o tom http://www.home.sk/www/cadillac/V8-6-4.htm RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Pokud vim Pavel Tatar ktereho jiste znate... to s uspechem mel ve svem vozidle (jiny venec a jina priruba) delal to jeste v dobe kdy reduktorove startery primo na S120 nebyly a jezdil s tim nekolik let bez problemu. Jinak ja jsem ve svem rapidu mel 0,8kw starter z favorita, stacilo pootocit pouzdro a vymenit volnobezku a jel bez problemu. Drobna nepresnost K spalovaci turbine - nevyhodou spalovaci turbiny je prave pomala odpoved na zmeny (pridani plynu). RE: 1,5kW tohle reseni zkousel mercedes a mam pocit, ze to i jezdi v nejakym jejich seriovym aute RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou To je zvláštní protože to kamarádovi funguje. A jak jinak dostanu startér z Feldy do starý Škodovky? RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Nemáš pravdu, zkoušeli jsme to vcelku s velkým neúspěchem, vzdálenost mezi osou rotoru spouštěče a osou setrvačníku je rozdílná o dost velký kus, jde to přes zuby. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Poslední Favority neměly páčku ručního čerpání paliva na benzínovém čerpadle, tak nevím jak se do karbu palivo nějak jednoduše dostane. Také jak je vyřešeno ovládání automatického sytiče, který je řešen přívěrou a pro LPG ztrácí smysl, přívěra spíše překáží. Já jsem se zatím nedostal do pozice spouštět motor při teplotě pod -10 st., takže neporadím. Zplynovač zamrzne při spouštění, kdy motor chytí a hned zhasne, pokud se to stane dvakrát za sebou - je to téměř předplacené. Potom stačí jen motor dostat na chvíli do chodu na benzín a je zase vše O. K. Zbytky plynu a benzín dohromady - to může motor slušně ulít. Zkusil jsem také spouštět stotřicítku systémem trvale stlačené tlačítko sytiče LPG, téměř plně sešlápnutý akcelerátor a na třetí otočku motor naskočil a udržel se. Před spouštěním jsem LPG nenastřikoval, tlačítko jsem stiskl zároveň se spouštěním. RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Do Škodovky jde starter z Favorita nebo z Felicie bez problémů jen se musí nalisovat věnec z Favorita tuším že je to 190tka. RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou ja mam favo takze tam mam zapalovanie z fava :) teraz bolo na slovensku zima ale som akurat nejazdil lebo som lezal doma zo zapalom priedusiek, takze na poriadny mraz si budem musiet pockat ...... RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Plyn se ti do rána odpaří i když bys zkusil chcípnout motor se sytičem (na LPG) což na benzin při studených startech může pomoci. Takže pokud máš na plyn problémy se starty, přepni na benzin ještě než předtím dojedeš, protože pumpování benzinu při -15°C...nic moc a navíc to můžeš zahltit. Mě osobně pomohlo zapalování z Favorita, před týdnem jsem při -17°C nastartoval na LPG a celkem bez problémů. Dříve to bylo tak do -9°C. jo.. Dobry, clanek se mi libil, opakovani matka moudrosti, priznam se ze nektere veci jsem nevedel... RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou a co startovat systemom - dojazdim na plyn (aj necham prepnute na plyn), rano je -15 a chcem startovat na benzin (zamrznuty reduckny ventil resp. ine dovody) - prepnem na benzin a startujem zo zvyskom plynu + na benzin - malo by to relativne dobre chytit a malo by sa aj eliminovat to zamrzanie ventilu .... co vy na to ? resp. ako startujete LPG/benzin pri -15, -20 ? RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Velmi správně, stačí pouze vyměnit věnec na setrvačníku, při označení polohy vůči klice se nic nevyvažuje. Od roku 1988 se spouštěče na škodovky a Fa unifikovaly s vyjímkou břemenového víka a volnoběžky (pastorku). Při výměně těchto dílů by mělo vše fungovat bezvadně. Osobně bych použil originální spouštěč s reduktorem, který se na škodovky vyrábí a dá se sehnat do 2400 Kč. Nebo starší z Feldy a vyměnid vího s pastorkem. RE: RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Je to kec, já spouštím motor i při -10 st. a neměl jsem nikdy problém (ani jsem o něčem takovém nikdy neslyšel). Spouštění na LPG za mrazu by teoreticky mělo být lehčí než na benzín, problém je se zamrzáním redukčního ventilu ve zplunovači. Pokud by tam bylo ještě elektrické ohřívání, vylepšil by se zimní provoz. RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou S FA vencem to nepujde, pastorek ma jiny modul, tudiz ma mensi vnejsi prumer a tim padem by potreboval mensi osovou vzdalenost, coz nejde upravit. Udelej to jako ostatni, tzn. setrvacnik nemusis menit, staci sklepnou FA venec a nalisovat ze S120 (pokud je zachovaly sklepnout z puvodniho motoru, pred nasazenim nahrat - v troube nebo i letlampou - sedne tam lehceji nez si myslis a po smrsteni drzi jako cert). Nemusi se nic vyvazovat, starter zustava puvodni ze S120. Original FA starter nelze pouzit, jednaku kvuli zminenemu nesouladu v osovych vzdalenostech a take ma bremenove viko pootocene a to se tam bez upravy (natoceni) nevejde. Ja to udelal tak, ze jsem pouzil bremenove viko ze S120, vyrobil si nove bronzove pouzdro pro osu rotoru (osa rotoru u FA ma mensi prumer) a nechal vyrobit ze silonu pouzdra do pastorku s volnozkou (pastorek ze S120, pouzdro nelze vytvorit z bronzu) RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Prosím potřebuju poradit je to poprví co si nevím rady a doufám že mi pomužete předem děkuji!!Koupil sem si motor z favorita a dávám si ho do 120 už mam všechno hotoví výfuk,sání atd.Jenom si nevím rady se setrvačníkem!Nechci ho stahovat a davat tam ze 120!Skoušel sem sjet rotor ve 120 starteru abych vyměnil 120 volnobežku za favoritáckou ale stejně to nezapadá!Jak je natom starter z favorita ten by mi tam nešel?Když už bych musel stáhnout ten setrvačník jak je to stím vyvažováním to bych musel nechat vyvážit jnom setrvačník,nebo i klikovko?Jestli mi někdo poradi budu mu moc vdečnej!Díky RE: favo a tesnenie pod hlavou jestli je vsecko ostatni v poradku, tak je potreba zmenit styl jizdy :) pokud jezdis kazdy den jen kratke trasy, tak se olej poradne neprohreje a voda co je v nem se neodpari a pak to vypada, jako kdyby byl nejaky problem s chlazenim a vodou v oleji, ale muze to byt proste jen voda ktera tam kondenzuje... RE: RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou inac by ma zaujimalo ze co je na to pravdy ze pri studenych startoch na LPG (pod +7C) odide tesnenie pod hlavou ..... tvrdil to chlapik co montuje LPG .... ja som na LPG veselo nastartoval aj pri -1C ....; nemalo by sa na LPG startovat lahsie ako na benzin ? RE: RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Na zadření ventilového rozvodu nemá LPG vliv, spíše se mu něco někde ucpalo a rozvod se přestal mazat. Pro plynové pohony by se správně měl používat speciálně vyvinutý olej. Ovšem já jsem s polosyntetikou neměl žádný problém. RE: RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou olej je madit 2000 a predtym chlapik ho menil po 10tkm, inac aj ja som si myslel ze to moze byt tym LPG .... no nic uvidime .... chcelo by to zohnat kurenie z Feldy do FA a bol by pokoj :) RE: RE: favo a tesnenie pod hlavou Já mám S130 na LPG a s příchodem zimy se mi tam rovněž sráží takové žlutohnědé svinstvo. Voda se mi ztrácela jen minimálně (později jsem zjistil že v hadici uvolněnou sponou). Pro jistotu jsem sundal víko ventilů při seřizování vůle. Podle očekávání bylo svinstvo jen na krytce a te plechove clonce při otvoru pro nalévání oleje. Takže žádný strachy, hlava je ok. Pozn: Na konferenci o LPG na Pandoře se objevily spekulace o souvislosti tohoto jevu s něčím v plynu, co reaguje s aditivy oleje. Na východním Slovensku to způsobilo několika lidem u Feldy zadření ventilového rozvodu. Ale jak jsem řekl, jsou to jen spekulace. RE: favo a tesnenie pod hlavou Šedožluté a podobné usazeniny na víčku oleje je normální jev u minerálních aditivovaných olejů. Po zahřátí motoru většinou zabarvení zmizí (po několika kilometrech jízdy). Dělají to všechna vozidla, škodovky i Mercedesy. Pokud má olej ve vaně (na měrce) normální barvu, o žádnou poruchu se nejedná. Pokud Fa špatně topí, je zapotřebí zkontrolovat teplotu chladící kapaliny - případně opravit termostat (vyměnit). Jestli zde chyba není, prověřit celý topný systém - jestli se všechny klapky a ventil otevírají jak mají. Motorek větráku se musí točit, u Fel to bylo zajištěno vždy, když se otočilo ovladačem doprava a otevřel se přístup vzduchu do kabiny. Favorit má zvlášt ovladač pro rychlost motorku a další pro rozdělení vzduchu v kabině.--------- Odpojování válců se používalo a dokonce i používá u vidlicových víceválců, kdy se odpojuje jedna řada válců, po čase se řady prohodí (kvůli udržení teploty součástí). Nejmenší motor byl šestiválec, který dokonce byl vymakaný tak, že přepínáním mezi jednotlivými dvojicemi válců dokázal běžet bez chladící kapaliny a umožnil dojezd i do velmi vzdáleného servisu (je jasné, že s omezeným výkonem). RE: favo a tesnenie pod hlavou v zimě by to snad mělo bejt normální, že se na víčku nějaká voda vysráží, pokud se neztráci voda, tak by to mělo být ok. Teda aspoň já to nikdy neřešil, a to se mi tam dělala úplně tuhá vrstva (po několika tkm). RE: 1,5kW jo, v americe za krize. myslim, ze to bylo u nakyho buicka... favo a tesnenie pod hlavou minule len tak pozeram olejove vicko a vidim tam emulziu voda+olej (taka biela pena) urcite to poznate ..... teraz nevim ci mam menit tesnenie pod hlavou alebo nie ..... je to FAVO 135 na LPG, voda sa nestraca, olej na merke ma dobru farbu, chladi to dobre, jedine co je ze to horsie kuri (teda mozno to kuri aj dobre, ale som jazdil 2 roky s filckou tak sa mi teraz vidi ze ten favorit nekuri) .... tak teraz nechapem ze co je chyba a preco je tam ta emulzia .... som ju zotrel a po prejdeni asi 20 km sa tam zas trocha objavilo ..... co tomu je ? :-) 1,5kW Nepoužíval někdo i řešení, kde se při "nepotřebě" výkonu některé válce odpojily a při potřebě výkonu opět připojily? Myslím že jsem četl o 8válci, který takhle vyřazoval 4
|
|
||||
|
© 1999-2018, Petr Váňa a Insidea Digital s.r.o. Jakýkoliv výňatek či přetisk obsahu serveru Škoda TechWeb může být použit jinde pouze s písemným svolením provozovatelů serveru, jež jsou uvedeni výše. Zásady ochrany osobních údajů |
 |
 |
|
|
